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Historique en image des differentes renaults des année 50 à maintenant

 
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caporal txi
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MessagePosté le: Dim 21 Oct - 14:37 (2007)    Sujet du message: Historique en image des differentes renaults des année 50 à maintenant Répondre en citant

   
Nous allons faire un petit voyage dans le temps en vous montrant toute les modèles de chez Renault des année 50 à nos jours afin de comprendre pourquoi la Renault 25 fut un tournant dans la fabrication de voiture de la marque au losange. 
   
Elles seront accompagnées de petits commentaires que l'on pourra modifier ou corriger à tout moment entre nous aprés en avoir discuté .


   
   
De 1950 à 1960 :


1950 :
4cv





Le salon de l'automobile qui se déroula à Paris en 1946 fut l'occasion de présenter au grand public cette nouvelle voiture. D'un concept nouveau et surtout abordable pour la plupart des familles elle remporta son premier succès. La presse la tient à la une lorsque elle fut présentée le 26 septembre 1946. Mais les matières premières font défaut dans les usines et il est impossible de répondre à la demande.

En 1950, le cap des 100000 exemplaires est dépassé. Désormais c'est environ 400 voitures qui seront produites par jour. Malgré cette cadence infernale pour l'époque, il faut attendre jusqu'à un an pour obtenir la voiture tant désirée...
En 1954, ce sont les 500000 exemplaires qui sont produits. L'année 1955 verra le succès du crédit pour la 4cv : sur la fin de la carrière de la 4cv, la moitié de ses exemplaires seront financés de cette manière...



Colorale





La série Colorale est présentée au public par la Régie Nationale des Usines Renault au
salon de Paris en Octobre 1950.
Le nom de la série Colorale est issu de la contraction des noms des 2 principaux marchés visés
par ce véhicule : Coloniale, la France possédait alors quelques Colonies et rurale, en référence aux campagnes françaises

La carrosserie de cette auto, de ligne « Ponton », est intégralement en acier, quelle qu’en soit la version (sauf plateau bâché qui apparaîtra par la suite) .

Il est à noter une ressemblance troublante entre l’avant de la 4CV et celui de la Série Colorale.
Concept novateur ou tradition d’avant guerre, pour un même « avant », une gamme complète est développée, répondant à toutes les attentes des utilisateurs.

2 types de moteurs ont été montés sur les Colorales :
— initialement le moteur « 85 » à soupapes latérales de 1950 à mars 1953,
— puis le moteur de la Frégate, de cette date à la fin de la production de la série.

2 types de transmission :
— classique en 2 roues motrices (propulsion)
— ou 4X4.




Prairie





Juvaquatre


   
   
   

1938/39-1946/51 : Juvaquatre (4 cyl.-1003 cm3-29 ch) ; 29 414 ex. et 36 670 ex.




1951 :
Frégate


   

Le temps d'industrialiser la 4 CV, véhicule prioritaire parce que populaire, plusieurs prototypes sont fabriqués. Un premier ressemblant à une grosse 203, jugé peu moderne, puis un second à moteur arrière. Mais le moteur arrière a beaucoup d'inconvénients, alors, un troisième prototype à moteur avant et roues indépendantes voit le jour. Ce sera la naissance effective de la Frégate. Devant les bons résultats obtenus par ce prototype, on décide de lancer une présérie, qui sera présentée hâtivement (événements politiques obligent) au salon de Paris, en octobre 1950. Mais le modèle n'est pas encore prêt. Il faudra patienter jusqu'en novembre 1951 pour voir la première Frégate, sortie de la toute nouvelle usine de Flins


1955 :
Alpine a 106


  

Jean Rédelé trouvait cette 4CV 1063 très performante mais il trouvait qu'elle méritait une carrosserie plus légère et un maître couple plus intéressant. Les prototypes nommés précédemment furent créés, mais c'est en 1955 que trois premiers modèles, un bleu, un blanc, et un rouge, de l'A106 furent présentés dans la cour de l'usine de Renault à Billancourt à Pierre Dreyfus.
De 1955 à 1960 la petite A106 accumula les victoires. Différentes options furent offertes, telles que la suspension Mille Miles (suite à la participation à cette course), constituée de quatre amortisseurs à l'arrière (suspension reprise plus tard sur la R8 Gordini), ou encore la rarissime boîte à 5 rapports Pons à licence Claude qui valait à l'époque le prix d'une 4CV à elle seule. Il y eu plusieurs carrosseries Coach, le modèle de départ, à phares droits puis à phares reculés ainsi que le cabriolet.
En 1960, l'A106 laisse place au type A108 équipé du moteur de la Dauphine. Le Coach sera encore un peu produit sous la forme A108 mais une nouvelle carrosserie, apparue sur le Tour de France, va bientôt le supplanter dans les esprits et sur les podiums, la Berlinette.



Fregate 1955





1956 :
Dauphine



   
   

En 1956, la Dauphine succède à la 4 CV mais ne la remplace pas. Son nom, Dauphine, justifie sa place d’héritière. Événement majeur à sa sortie, la Dauphine sera d’emblée un succès en France et à l’étranger.


Domaine







Etoile Fillante

  
  
   
   
   
   

Au milieu des années 50, les constructeurs cherchent de nouvelles technologies pour faire évoluer les moteurs et leurs voitures. La turbine est une solution prometteuse à cette époque.
C’est en 1954 que l’aventure commence avec trois hommes : Fernand Picard, directeur des études, Albert Lory, père de la Delage 1500 de 1927, et Jean Hébert, ingénieur pilote. Ils mettent au point un prototype baptisé l’Etoile Filante.
Dessin effilé, roues carénées, dérives proche de celles d’un avion, l’Etoile Filante s’allonge sur près de cinq mètres avec sa turbine capable de délivrer 270 chevaux à 28000 tours/minutes.
Après deux ans de recherche, l’équipe part vers Salt Lake City pour enfin valider les capacités de cette étrange voiture à turbine. Le 5 septembre, l’Etoile Filante s’élance dans un sifflement caractéristique. Le kilomètre est parcouru à 306,9 km/h de moyenne, nouveau record mais ce n’est pas fini, le mile est passé à 307,7 km/h de moyenne et les cinq kilomètres tombent à 308,8 km/h.
Le lendemain, pensant que la voiture est capable de bien plus, l’Etoile Filante repart. 322 km/h sera la vitesse de pointe non homologuée. Jean Hébert restera à jamais convaincu que l’Etoile Filante pouvait atteindre les 330 km/h.

Renault Etoile Filante
Turbine : Turbomeca Turmo 1, 270 ch à 28000 tr/min
Châssis : cadre en tube d’acier au chrome-molybdène
Carrosserie : stratifiée polyester
Dimensions : long. 4,84 m – larg. 1,815 m – haut. 0,99 m – poids à vide 950 kg
Vitesse : environ 330 km/h


1958 :

Frégate Transfluide


   
 
En 1958, apparition de la berline Transfluide, équipée d'une boîte 3 rapports semi-automatique à convertisseur de couple, qui sera suivie un an après par le très chic break Manoir doté de la même transmission et de la même finition.    





1959 :

Caravelle/Floride


   

La Floride est un cabriolet dérivé immédiatement de la Dauphine. Elle en possède les mécaniques et le soubassement. Il s'agit d'un cabriolet à moteur arrière, dessiné par Ghia. Les déclinaisons Caravelle et Floride sont très semblables. Certaines versions ont même porté les deux noms selon le pays de commercialisation. La Caravelle aurait plutôt quatre places, et la Floride deux.



Nom : Renault Floride
Moteur :4 cylindres en ligne avec culasse en alliage léger -
Cylindrée : 845 cm3 - Alésage - Course : 58 x 80 mm
Puissance réelle: 40 CV SAE à 5 000 tr/min
Freins: A tambour à commande hydraulique - A pied et à main sur les roues AR
Carrosserie: Coupé - Cabriolet
Dimensions: Longueur : 4,26 m - Largeur : 1,58 m - Poids : 746 kg
Performance: 125 km/h


Manoir



   


1960 :
Alpine a108 2+2




 
  
C'est la grande nouveauté : une carrosserie originale, à l'avant esthétique et fin, offrant 2 places supplémentaires d'appoint. Toujours le châssis poutre (à empattement supérieur) cette fois boulonné (et non plus scellé) à une carrosserie polyester.
Les mêmes mécaniques sont théoriquement disponibles comme sur toutes les A108.



Poids: 585kg                    Empattement 2,16m
Longueur 3,95m               Voie AV 1,25m
Largeur 1,49m                  Voie AR 1,22m
Hauteur 1,23m




De 1960 à 1970 :


1961 :
R4

 
  




Avec l'essor démographique de la France, Pierre Dreyfus veut une nouvelle gamme populaire et économique qui pourrait concurrencer la 2CV, à la fois voiture de ville et de campagne. Mais, c'est plus qu'une rivale qu'il souhaite lancer, il veut faire mieux. Disposant d'une vaste capacité de transport, confortable sur toutes les routes elle doit avoir des performances suffisantes pour pouvoir s’intégrer dans le trafic routier et requérir un entretient simplifié au minimum.

Type R ? R ? R ?
Modele et millesimes 4 Base (?-1983) 4 Base (1984-?)
4 TL (1984-?)
4 GTL (?-?)
MOTEUR
puis. fiscale 4CV4CV4CV
caracteristiques 4 cylindres en ligne/central longitudinal
cylindree 845 cm3845 cm3 cm31108 cm3
puissance maxi
(ch SAE) à (tr/min)

34 à 5000 (DIN)34 à 4000
couple maxi
(m.kg SAE) à (tr/m
in)

6 à 25007,5 à 2500
alimentation Carb. SC 28Carb. SC 32Carb. SC 32
refroidissement



TRANSMISSION
mode aux roues avant
boite de vitesse 4 + MA4 + MA4 + MA
CHASSIS
type
pneus
135 SR 13135 SR 13
freins
tamboursAV: disques
AR: tambours
DIMENSIONS
longueur/largeur
3,67/1,49 m3,67/1,49 m
empattement
2,40/2,45 m2,40/2,45 m
poids
665kg720kg
PERFORMANCES
vitesse maxi
120 km/h121 km/h
PRODUCTION
totale



Fin d'un mythe
   


  


   



1962 :
Caravelle 1962



A la fin de l'été 1962 apparaît la Caravelle 1100, faisant définitivement disparaître l'appellation Floride qui subsistait pour ce cabriolet. Cette nouvelle version dispose d'une exécution réalésée du 956 cm3 et qui atteint cette fois 1108 cm3 et 55 ch SAE, soit 47 ch DIN (140 km/h). Ce moteur s'accouple alors à une boîte 4 dont la première est enfin synchronisée. En 1966, à peine plus de 3000 unités sortent de chaîne et la production est arrêtée, sans bruit, en juillet 1968.
   


R 3



Alpine a108




Pour la première fois chez Alpine, on utilise un châssis-poutre pour toutes les nouvelles carrosseries de type A108. Ce châssis est formé d'une poutre (d'où son nom) ayant à chaque extrémité un berceau qui supporte le moteur (à l'arrière) et les organes de direction (à l'avant). Cette géométrie sera utilisée jusqu'au dernier modèle l'Alpine A610 en 1995. L'A108 joue un rôle important dans l'histoire d'Alpine car c'est sous cette forme que va naître la première Berlinette. Au Tour de France automobile de 1960, Jean Rédélé aligne deux berlinettes A108 (les berlinettes Alpine prendront d'ailleurs le nom de berlinettes Tour de France jusqu'en 1969). La berlinette est un dérivé de la carrosserie coupé sport à phares englobés (donc différent du coupé sport à phares droits, carrosserie qui sera finalement supplantée par la berlinette). L'A108 fut produite de 1960 à 1963. Elle prépara la place pour la nouvelle venue : l' A110.

R8


   
   

La Renault 8 est une voiture à propulsion fabriquées entre 1962 et 1972 avec un moteur 4 cylindres en ligne placé longitudinalement en porte-à-faux à l'arrière. 
   
   
Très carrée, elle frôle les 130 km/h et possède un réservoir de 38 litres.    
   
La version plus luxueuse est dénommée Major, la sportive est dénommée Gordini, du nom du préparateur moteur.    
   
De 1969 à 1971, la R8S a la calandre 4 phares de la Gordini 1300 et un carburateur double corps.    

   
Dates de production1962-1972 (R8)
1965-1971 (R10)
Production totale- exemplaires
Modèle précédentRenault Dauphine
Modèle suivantRenault 12
ClasseMoyenne
Moteur(s)Essence à carburateur - 956, 1 108, 1 255 et 1 289 cm³
TransmissionArrière; BM4, BM5 et BA3
Carrosserie(s)4 portes
Longueur3 990 mm
Largeur1 530 mm
Hauteur1 410 mm
Poids750 à 790 kg
Plate-forme communeautoporteuse




1964 :
R8 Gordini


   

Née en 1964, la Renault 8 Gordini va marquer son époque, au point de devenir un véritable objet de culte. Tout le monde rêve d’une Gordini, une « Gord » comme on la surnomme affectueusement. Jusque dans les cours d’écoles où les plaisanteries fusent à propos de « survêtements Gordini », supposés vous faire courir plus vite !


Atout majeur de la R8 Gordini, sa couleur bleue exclusive devenue mythique. Ce fameux « bleu de France » et les 2 bandes blanches décalées qui courent du capot avant jusqu’au coffre lui assurent la postérité. Encore aujourd’hui, nombreux sont ceux pour qui ce bleu évoque vitesse, compétition et joie de vivre des années 1960.


N’oublions pas les 4 phares avant novateurs qui ont tant marqué les esprits !
Un « sorcier » prête son talent à ce petit monstre. Il s’appelle… Amédée Gordini. Figure légendaire de la course automobile et complice de Renault, il propose de métamorphoser la sage R8 Major en une véritable bombe. Il double notamment la puissance du moteur grâce à une nouvelle culasse de son cru.


Dans sa première mouture, le moteur de la Gordini - placé à l’arrière - atteint déjà 1 108 cm3. Dès 1966, il passera à 1 255 cm3 ! L’objectif sportif est atteint. Reste aux ingénieurs de Renault à maîtriser cette puissance. La première étape sera de revoir le châssis en profondeur et de l’abaisser. De même, les amortisseurs sont affermis, le train arrière en reçoit deux par roue.


Vient ensuite l’idée la plus spectaculaire, le trait de génie qui va marquer tous les esprits : le carrossage négatif adopté pour les roues arrière. Les roues sont tout bonnement inclinées par rapport à leur axe. Quiconque a déjà eu la chance de suivre une R8 Gordini a forcément été surpris par cette bizarrerie technique. Cela augmente fortement l’adhérence et permet une meilleure prise des virages.
L’ultime triomphe de la R8 Gordini est aussi d’avoir fait rêver toute une génération. L’apparition de nombreuses « fausses » Gordini atteste de l’engouement populaire.


Avec 11 607 exemplaires vendus, la « sportive » est enfin démocratisée. Tout un pan de la jeunesse peut maintenant se glisser le week-end dans les délices de la compétition automobile populaire, sans sacrifier l’habitabilité d’une petite familiale.

1965:
R 16 
 


 





« Voiture de l’année 1965 », la R16 va bouleverser le paysage endormi de l’automobile familiale. Ses innovations techniques vont d’abord surprendre, voire choquer. Puis débutera une histoire d’amour passionnée entre les conducteurs et cette automobile pour le moins révolutionnaire.
 
 

La R16 entre en scène en 1965 et fait l’effet d’une véritable bombe. D’abord décriée pour son originalité, elle va vite séduire un public dont elle a su, avant tout le monde, épouser les attentes. A tel point que sa silhouette atypique va être imitée par toutes ses concurrentes. On peut dire aujourd’hui qu’il y a eu un avant et un après-R16.

La botte secrète de la R16, c’est sa fameuse cinquième porte, son hayon. Une première mondiale pour une voiture qui n’est pas une utilitaire mais plutôt un modèle « haut de gamme ». Incliné, ce hayon ne rompt pas l’élégance d’une voiture particulière et ouvre sur un coffre immense. Les exigences de la berline et la fonctionnalité du break sont ainsi admirablement conciliées.


A l’intérieur, la mobilité de la banquette arrière permet de transformer l’espace. Cette magie est devenue quotidienne mais en 1965, elle fait sensation. Pour la première fois, les cloisons s’abattent et l’on peut charger un réfrigérateur puis, en relevant la banquette, aller chercher ses enfants à l’école.


La modularité de l’habitacle est poussée à l’extrême. Pas moins de 7 possibilités sont proposées. A-t-on envie de piquer un petit somme ? La position « rallye » permet d’abaisser les sièges avant et de rejoindre la banquette arrière pour former une couchette. Veut-on caler le couffin de bébé ? La position « maman » permet de l’arrimer.


Le confort de la R16 est aussi amélioré grâce aux 6 vitres latérales type limousine. Définitivement « voiture à vivre », la R16 inaugure l’ère de la conduite décontractée.




Côté moteur et équipements, la R16 bousculera également les habitudes. Dès 1965, elle s’enorgueillit du premier moteur en alliage léger du monde et du premier alternateur installé sur une voiture française.
Les versions successives entretiennent la surprise et l’admiration des conducteurs. La R16 TS offre pour la première fois en France les vitres électriques à l’avant, rivalisant ainsi avec le confort des américaines et luxueuses anglaises.
Puis vient, dès 1969, la boîte de vitesses à commandes électroniques, ainsi que la condamnation centralisée des portes et, enfin, la mythique version TX dont la suspension, le freinage et la puissance sont encore dans toutes les mémoires.

La R16 incarne encore aujourd’hui les valeurs phares de Renault. C’est, par ailleurs, le premier modèle à être sorti des chaînes de montage de l’usine de Sandouville.

1966 :
Alpine 1300 s Berlinette


   



La Berlinette est sortie en 1963 avec le moteur "C", (dit Cléon fonte),
moteur issu de la R8 major et Caravelle d'une cylindrée de 956 cm3 et succède à l' A108 de 1957, fabriquée à Dieppe par son créateur Jean Rédélé.
Ce moteur était en fonte, vilebrequin 5 paliers et culasse alu et développait 55 ch.

Il a ensuite beaucoup évolué ...

1108 cm3 / 66ch : issu de la R8 major et Caravelle
1108 cm3 / 95ch : culasse Gordini, issu de la R8G 1100
1255 cm3 /105ch : culasse Gordini, issu de la R8G1300
1296 cm3 / 120ch: culasse Gordini monté sur les berlinettes 1300S
(Marc Mignotet l'a alésé jusqu'a 1440 cm3 pour un usage compétition)
1289 cm3 / 81ch, issu de la R12 TS et R15 TL

Puis, en parallèle, il y a eu le moteur "A", tout alu qui équipait les R16

1470 cm3 / 90ch , très peu monté sur les berlinettes.
1565 cm3 / 92ch, issu de la R16 TS (avec une nouvelle culasse)
1565 cm3 / 138ch , même base, mais évolutions pour augmenter la puissance, monté sur berlinettes 1600, 1600S, 1600S GR IV
1605 cm3 / 140ch, monté sur les berlinettes 1600S
1796 cm3 / 170ch, monté sur berlinettes 1800 Gr IV
1647 cm3 / 95ch , 1600SX

Bien que les puissances soient modestes, l’auto ne pesant que 715 Kg, elle est suffisante et permet à Alpine de remporter les plus grandes épreuves de rallye. Le Maroc sur la terre, le tour de Corse sur le goudron et le Monte-Carlo sur la neige.

L' A110 devient championne du monde en 1973.
C'est une auto terriblement sympathique, sa ligne menue et galbée fait toujours tourner les têtes.

Sa conduite est un pur plaisir.


Rambler
 
 
 


Pour remplacer la Frégate, Renault s’associa au début des années 60 avec American Motors afin de distribuer la Rambler 6 cylindres américaine en Europe sous le nom de Rambler-Renault. Cette voiture (1962-1966) ne connut qu’un succès d’estime et elle fut balayée dès le lancement de la R16.


1968 :
R4 1968  


   



R6




La R6 lancée en 1968 était une R4 dont la carrosserie s’inspirait de la R16.

1969 :
   
   
R4 Fourgonette



Rodeo




La Renault Rodeo est un véhicule découvrable tous chemin, conçu par la société ACL et commercialisé par le constructeur français renault.    
Après l'éphémère R4 Plein aire de Simpar, un cabriolet torpédo construit à partir d'une 4L, Renault décide en 1970 la commercialisation dans sa gamme du modèle Rodéo conçu par les Atelier de construction du livardois (ACL), modèle à carrosserie plastique inspiré par la Citroën Méhari.    
   
Puisant dans la "banque d'organes" de Renault (R4 GTL, R4 F6, R5 GTL, R6 TL, R14 TL et Estafette), en matière de mécaniques ou d'accessoires, ces véhicules suivent les aléas de la production de Renault.    
   
En juillet 1976, les Rodéo perdent leur logo ACL et récupèrent le losange et la marque Renault, intégrant ainsi à part entière la gamme de ce constructeur.

R 12
 
 
 
 

La Renault 12 est un modèle d'automobile traction avant dotée d'un essieu arrière rigide avec le moteur en porte-à-faux avant.    
   
La version de base ne dispose pas d'assistance au freinage. (Freinage assuré par 2 disques à l'avant et 2 tambours à l'arrière). À partir de l'automne 1975, la série 2 est de sortie : nouvelle calandre, nouveaux feux, et nouveau tableau de bord sauf en finition L.    
   
Des versions pick-up (traction, propulsion & 4x4) sont, d'ailleurs, toujours produites début 2006 (et devraient être produites jusque fin 2006).    
   
Les versions coupés sont les Renault 15 et 17.    
   
Sa production en Europe de l'ouest s'est arrêtée en 1980. Elle a également connu une carrière très discrète aux Etats-Unis.


1970 :
R12 Break




R12 Gordini
   
 
 
 

 


La Renault 12 Gordini sera donc présentée à l'été 1970 sur le circuit du Castellet à l'occasion du Jour G. Renault organise une vraie fête et a même des invités de marque comme Amédée Gordini en personne ! Un quart des Renault 8 Gordini ont fait le déplacement. Mais à la lecture de la fiche technique de la nouvelle venue, les aficionados de la Renault 8 Gordini et ses glissades sans fin, feront la moue et bouderont injustement cette Renault 12 Gordini qui a passé tout à l'avant...

Pour motoriser sa nouvelle Gordini, la Régie Renault va utiliser le bloc 807-20 issu de la grande série : le 1,6 litres de la Renault 16 TS. Ce moteur sera d'ailleurs monté avec des caractéristiques diverses dans différentes autos sportives (15, 16, 17, Alpine A110, Lotus Europe). Ce moteur quatre cylindres en ligne possède un bloc et culasse en alu et les soupapes en V sont actionnées par un simple arbre à cames latéral. Malgré cela, ce 1,6 litres profite d'une culasse hémisphérique particulièrement bien dessinée qui permet un excellent remplissage. Animé par ses deux carburateurs horizontaux Weber double corps 45 DCOE, il développe 113 ch DIN (soit 125 ch SAE) à 6 250 tr/mn et 14,3 mkg de couple à 4 500 tr/mn. Il délivre une sonorité très forte en partie grâce à ses carburateurs.

Il rappelle ainsi le son de certaines Alpine A110. Mélodieux, performant et volontaire, le seul reproche que l'on peut adresser à ce moteur est sa consommation qui est élevée. Comptez 10 à 15 litres/100 km en conduite tranquille et plus de 20 litres en conduite sportive ! Il est à noter que dès le mois d'octobre 1970, Renault commercialisera via son réseau un kit de modification pour donner plus de puissance à la Renault 12 Gordini. Baptisé moteur 807 G, ce kit consistait aux modifications suivantes : pistons, segments, bielles, chemise, arbre à cames, ressorts de soupapes, bougies et gicleurs. Les trompettes remplacent le filtre à air et le cache-culbuteurs est différent. L'alésage est légèrement augmenté. La cylindrée passe donc à 1 596 cm3. Le régime maximum de ce moteur passait à 7 200 tr/mn et sa puissance et son couple s'affichaient respectivement à 160 ch SAE et 17 mkg. Pour manier ce quatre cylindres, c'est une boîte de vitesses à 5 rapports qui est monté de série. La commande de boîte, imprécise, sera d'ailleurs modifiée pour le dernier millésime.

   

   

De 1970 à 1980 :




1971 :
R15 et R17




   


Les Renault 15 et 17 sont deux modèles d'automobile traction avant dotées d'un essieu arrière rigide avec moteur en porte à faux avant, dérivées de la berline Renault 12.
Les versions découvrables apparaissent fin 1972.
La 17 est dotée de 4 phares avants ronds alors que la 15 n'en possède que deux rectangulaires.
La 17 TS est dotée, pour la première fois chez Renault, d'un moteur à injection éléctronique qui lui permet d'atteindre 185 km/h.
Il existe même une version Gordini, en fait une TS dotée d'un équipement plus riche.
Les sièges sont de type « pétales » à partir de septembre 1975 (sauf 15 TL) et s'ajoutent à de petites modifications esthétiques sur la calandre, plus enveloppante.
Les 15 et 17 furent produites jusqu'en 1979 puis remplacées par la Fuego.


1972 :
Alpine a 310



L'Alpine A310 est la dernière Alpine décidée par Jean Rédelé. Celle-ci a pour tâche de seconder l' A110.
   
   
Elle arrive lors de la montée en puissance de son illustre prédécesseur. Sa mission est de conquérir une nouvelle clientèle qui trouve la berlinette trop spartiate ou les anciens propriétaire d'A110 qui ont maintenant une famille. En effet l'A310 dispose d'un confort nettement supérieur, ainsi que deux petites places arrière qui lui permettent de prendre le qualificatif de 2+2. Depuis l'arrêt en 1967 des A110 Gt4 (descendantes des A108 2+2) il n'existait plus dans la "gamme" de coupé 4 places. En reprenant l'empattement exact de ses devancières, soit 2,27 m, elle se retrouve en confrontation directe avec la Porsche 911. Cependant les qualités routières (pour une GT) et de finition de l'allemande font que le duel tourne au désastre pour la française.    
   
En 1971, l'A310 1600 est donc présentée au salon de Genéve, le modèle présenté et en fait un des premiers prototypes roulant. On peut apercevoir les persiennes d'inspiration Lamborghini(sur son modèle Miura) ou encore les feux arrière au dessus de la ligne de caisse et sous verrière ainsi que la trappe destinée à recevoir la roue de secours pliante (qui ne sera en fait disponible que pour l'arrivée du modèle V6). L'ensemble moteur-boîte provient de l'A110 1600 S.    
   
Ce modèle tant attendu par la presse et par le public (enfin une GT française...) va marquer le déclin d'Alpine. La construction de la nouvelle usine Rue de Breauté à Dieppe ainsi que celle de Thiron-Gardais ont plongé les comptes de la marque dans le rouge. De plus, une grève menée par des employés fraîchement recrutés a empêché la livraison de berlinettes. Il faut donc à tout prix sortir ce nouveau modèle, coûte que coûte. Dès lors, pour le millésime 1972, l'A310 est disponible en concession six mois seulement après sa présentation à Genève.    
   
L'A310 1600 VE hérite du moteur 1 565 cm³ de l'Alpine A110, qui, elle, récupère les trains roulants de sa descendante pour ses versions les plus abouties, les A110 1600 SC et 1600 SX.    
   
Les premiers acheteurs des A310 1600 VE vont essuyer les plâtres et l'image de marque de la nouvelle venue va en pâtir, ce dont elle n'avait pas besoin. Des problèmes de finition, d'étanchéité, de réglage de trains... qui s'arrangeront avec le temps, mais le mal est fait. En 1973, Renault devient l'actionnaire majoritaire et "de facto" propriétaire de la marque Alpine. On peut dire avec quelque ironie que ce rachat permit certainement à Alpine de passer le 1er choc pétrolier.    
   
1974 marque aussi une évolution de l'A310 : l'arrivée de l'injection. En récupérant le moteur de la R17 Gordini, l'Alpine ne gagne pas en puissance mais en agrément de conduite. De l'extérieur, on peut les différencier grâce à la position des prises d'air sur le coffre avant (bien que quelques VE en aient bénéficié) mais aussi grâce au bossage visible sur le capot moteur sous la verrière. Le choc pétrolier a de nouveaux effets : limitations de vitesse, prix du pétrole qui s'envole... Les dirigeants de l'entreprise prennent alors deux décisions : la disparition du modèle à carburateur (plus gourmand que l'injection) et l'apparition de l'A310 TX (1600 VG) qui sera appelée l'"Alpine du pauvre", comme l'A110 1300 VC en son temps.    
   
L'A310 TX (1600 VG), loin d'être une Alpine au rabais, reprend le moteur (sauf la culasse, le cache culbuteur et les arbres à cames) de la R16 TX. Ses performances, grâce à son faible poids et à son bon Cx, sont de premier ordre et les consommations sont plus raisonnables. Le prix moindre de cette version permettra de "joindre les deux bouts" en attendant la prochaine évolution du modèle avec l'apparition de la version V6 en 1976.

R5




Maniable et souple en ville, la Renault 5 est sûre, confortable et vive sur la route. Compacte, elle reste spacieuse par son habitabilité et la capacité du coffre. Aussi astucieuse que polyvalente, elle cumule de nombreux avantages.

La Renault 5 emprunte son moteur à la Renault 4 L, lui-même dérivé de la 4 CV. La structure centrale du véhicule est indéformable. En cas de choc, l’habitacle reste donc intact. Seul l’avant de la voiture se déforme. Une vraie nouveauté en matière de sécurité.
Autre innovation majeure, des boucliers en plastique armé remplacent les traditionnels pare-chocs en chrome. Placés à l’avant et à l’arrière, ils sont directement intégrés à la carrosserie.

Invendable, un modèle 3 portes ? La Renault 5 va prouver le contraire et bouleverser les habitudes. Elle va aussi affirmer sa forte personnalité avec ses lignes arrondies et son capot court. Mais surtout grâce à son hayon arrière. Pratique, il facilite l’accès au coffre.

   
Un succès commercial fulgurant
   
Dès 1972, la Renault 5 conquiert 5 % du marché automobile français. Elle s’installe en tête des ventes avec 11 % du marché en 1974. Après le premier choc pétrolier, sa faible consommation est un atout choc. En 1977, la Renault 5 prend la tête du marché européen.
Elle restera pendant plus de 10 ans en tête du marché français des petites cylindrées. Le lancement du modèle 5 portes en 1979 la placera au deuxième rang du classement mondial ! Pour affirmer ses positions, Renault développe la gamme, offrant ainsi un choix aux automobilistes.
   

   

   
Un modèle, plusieurs versions
   
Renault 5 Alpine : volant 3 branches, pommeau de vitesse en cuir et pédales chromées. La carrosserie de série recouvre des composantes de sportive : cylindrée de 1 397 cm3, culasse spéciale en alliage léger de forme hémisphérique, boîte 5 vitesses.

Renault 5 Turbo : déclinaison musclée du modèle classique. Premier moteur 4 temps à être équipé d’un turbo-compresseur. Circuits, rallyes, la Renault 5 Turbo flamboie en compétitions avant de séduire le grand public.

Renault 5 Société : vendue à 200 000 exemplaires, la fourgonnette remporte un franc succès. La banquette arrière est supprimée. Panneaux tôlés et finitions spécifiques remplacent les vitres arrière.
Modèles routiers avec les équipements des Renault 5 LS et Renault 5 TS : volant en mousse, rétroviseurs jour-nuit, essuie-glace arrière, signal de détresse…

Renault 5 Automatic : la boîte de vitesses automatique dérivée de celle de la Renault 16 offre une conduite plus souple. Les nouveaux sièges munis d’appuie-têtes sont plus confortables.
   

   
   
   
   
1975 :
R4




R4-F6 raam




R20


 
 
   
   



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Sa carrosserie est identique à celle de sa grande sœur la Renault 30, excepté les optiques avants (4 optiques rondes sur la 30, 2 optiques quasi-rectangulaires sur la 20). Elle se distingue essentiellement par ses motorisations et un peu par son équipement.
Dotée de quatre roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux et Amortisseurs télescopiques, triangles superposés, elle est confortable et tient bien la route, mais sa suspension très souple provoque un fort cabrage à l'accélération et au freinage, moindre à partir du modèle 1980 et son train avant à déport négatif.
Tous les moteurs des Renault 20 sont des 4 cylindres en ligne en aluminium, circuit de refroidissement fermé avec ventilation automatique, placés longitudinalement devant l'essieu avant.
La Renault 20 débute sa carrière en versions L et TL avec le moteur de la R16 TX, un 1647cm3 de 96 ch DIN à cames latéral entraîné par chaîne. La presse est unanime à louer l'habitabilité et le confort de la voiture mais critique assez sévèrement les performances, surtout en reprises.
Fin 1977, la Renault 20 reçoit enfin le moteur qui lui manquait avec le tout nouveau 1 995 cm3 de 104 ch DIN (type J6R) sur les versions LS et TS. La LS, spartiate, se vendra peu. La TS, très homogène, fera une belle carrière en neuf comme en occasion sur la marché français. À l'étranger, où le hayon n'est pas apprécié dans ce segment de marché, la diffusion de la Renault 20 restera limitée.
En 1981, la version TX apparaît avec une évolution à 2 165 cm3 (115 ch DIN, type J6T) du moteur de la TS. Ce modèle permet à la Renault 20 de maintenir une part de marché honorable jusqu'à la sortie de la 25 en 1983.
La 20 est également la première Renault de tourisme à être équipée d'un bloc Diesel de 2068cm³ (type J8S) dérivé du bloc essence de la TS, d'abord en version atmosphérique (63,5 ch DIN), puis en version turbo (85 ch DIN).
La direction peut être assistée (en série sur les modèles GTD, TS et TX).
Le coupé Fuego est étroitement dérivé de la Renault 20 dont il reprend le châssis et les motorisations 1,6 l essence, 2 l essence, et Diesel.
En 1980, la boîte automatique Renault à 3 rapports ainsi que les jantes acier et pneus Michelin TRX sont disponibles en option.
En 1981, nouveau tableau de bord (un bloc-instruments unique sous languette remplace la planche de bord "plate" et ses 4 cadrans) et nouvelle présentation de l’habitacle. Présence d’un essuie-glace à pantographe pour le conducteur.


Constructeur :Renault
Production :1976 à 1984
Classe :moyenne
Style de carrosserie :berline un cofre type hayon avec arrière transformable
Moteurs :Essence et Diesel.
couple maxi :Variable selon versions
Consommation moyenne :Variable selon versions
Longueur :4 520 mm
Largeur :1 726 mm
Hauteur :1 350 mm
Poids :1250 kg
Freinage :2 disques à l'avant et 2 tambours à l'arrière, double circuit assisté par servo-frein.
Prédécesseur :Renault 16
Successeur:Renault 25

   





















R30




Mars 1975 - Renault 30 TS, moteur 2 664 cm³ V6 essence à carburateurs (moteur PRV, développé conjointement entre Peugeot, Renault et Volvo) de 131 ch DIN, avec un choix de boîte de vitesses à 4 rapports manuelle ou 3 rapports automatique. Parmi les équipements de série, on trouve une calandre à quatre phares ronds, les vitres avant électriques et une fermeture centralisée des portes, du hayon et de la trappe à essence.
   

Octobre 1978 - R30 TX. Le moteur reste le même V6 essence, mais avec une injection Bosch K-Jetronic en remplacement du système à carburateurs et dont la puissance monte à 142 ch DIN. La boîte de vitesses manuelle passe à 5 rapports alors que la version automatique est inchangée. En outre, ce modèle reçoit des roues avec jantes en alliage léger, les vitres sont à commande électriques sur les quatre portes. Elle reçoit aussi d'autres équipements de confort tels que des appuis-tête aux places avant et arrières. Un régulateur de vitesse électronique (plutôt un régulateur d'allure, appelé "normalur") est aussi disponible avec sa commande sur le volant.
   

1981 - Arrêt de la production de la 30 TS.
   

Fin 1981 - R30 Turbo D. Une nouvelle motorisation fait son apparition : un quatre cylindres 2 069 cm³ turbo-diesel délivrant 85 ch DIN, dérivé du bloc atmosphérique apparu un peu plus tôt sur la R20. Côté équipement de série, il se situe entre celui de la désormais défunte TS et celui de la TX.
   

Fin 1983 - Arrêt de la production des R20 et R30, remplacées par la Renault 25.    

   
Malheureusement, cette excellente routière n'a pas connu le succès qu'elle méritait (surtout en V6), notamment à cause du choc pétrolier de 1974. Beaucoup d'automobilistes ont donc préféré la Renault 20, mécaniquement plus sage, plus économique et, surtout, disponible en moteur Diesel depuis 1979.    
   


1976 :
R14





La Renault 14 est une automobile vendue à près d'un million d'exemplaires, et fabriquée à Douai(France) et Haren Belgique). Développée par Renault afin de concurrencer la Golf de Volkswagen, sa production a débuté en 1976. Son moteur d'origine est de type Transversal incliné à 72° vers l'AR, avec 4 cylindres en ligne. Il est difficile à démarrer par temps humide sans changer l'allumage pour un électronique. Le modèle TS a été équipé du moteur PSA 1218 de la TL poussé à 69 chevaux DIN ( au lieu de 57 ) des Peugeot 104 GL6 et SL puis du PSA 1360 de 70 ch DIN commun aux Peugeot 104 S et Citroën BX 14 RE (au son si caractéristique !). (    
   
La gamme comprenait à ses début une version L très dépouillée qui sera supprimée dès 1978, remplacée par une GTL à finition de TS sans le compte-tours et un moteur de TL, afin de séduire un peu plus, après la malencontreuse publicité de la poire.    
   
Elle est confortable avec une suspension à roues indépendantes mais sensible à la charge et au vent latéral. La transmission émet des sifflements. En 1979 est présenté le modèle plus puissant et surtout avec un meilleur couple, la TS. C'est la première fois qu'une voiture de cette catégorie possède des vitres électriques. Extérieurement, on note la bande noire dégradée peinte sur l'aile avant, destinée à alléger la silhouette.    
   
Cette voiture ne s'est jamais imposée parmi les voitures de la petite bourgeoisie, excepté en France et en Espagne, bien que ses qualités aient été incontestables. La production a été arrêtée en 1983.


R5 Alpine



Bien qu'ayant essayé de rentrer au chausse-pied un moteur 1600 sous le petit capot de la Renault 5, les techniciens de la Régie se rabattent finalement sur le 1400 cm3 (1397 exactement) sous l'appellation officielle R1223. C'est donc en mai 1976 qu'est commercialisée la Renault 5 Alpine. Petite voiture compacte (seulement 3,53 mètres de long !) en carrosserie 3 portes uniquement, elle ne manque pas d'allure et diffère sérieusement de ses sœurs moins puissantes : nouveau bouclier monobloc (évolution de celui du kit de la LS), jantes en tôle à large déport, sièges baquets, déco latérale et sur le capot "A5"… En revanche chose curieuse pour une sportive, le tableau de bord, qui est très critiqué par la presse française, ne dispose pas de manomètre de température d'eau, de température et de pression d'huile.Avouez que sur une sportive qui porte le nom Alpine, cela manque singulièrement de bon sens. Et pour couronner le tout, le volant tout en plastique à 4 branches est laid à faire peur ! Heureusement ces erreurs seront corrigées sur le millésime 1977 et en même temps des phares H4 remplaceront avantageusement les optiques mixtes montées jusqu'alors. Le nouveau volant sport à 3 branches en cuir sera même conservé jusqu'à l'arrêt du modèle. C'est également cette même année que les participants de l'ancienne Coupe Gordini, peuvent bénéficier de la Renault 5 Alpine Coupe, passablement modifiée il est vrai : radiateur d'huile, pompe à essence électrique, direction directe, amortisseurs Coupe, freins à disques avant et arrière ventilés à l'avant… La Renault 5 Alpine, outre ses 93 ch et ses performances très bonnes pour l'époque (plus de 170 km/h en pointe et 33 secondes pour un kilomètre DA), avait le grand avantage de posséder une boîte de vitesse à 5 rapports quant la Golf GTI n'en offrait que 4. Dotée d'un comportement vif et sportif, la Renault 5 Alpine pèchent par une direction très lourde qui fatigue vite en conduite sportive. Et le moteur ne rechigne jamais à monter dans les tours tout en conservant une fiabilité indestructible. A noter que la R5 Alpine se dote également de nouvelles jantes en alu au dessin type bobines de magnétophone dessinées par Yves Legal qui équiperont par la suite les Alpine A310 v6. En 1978, suite aux succès de la Renault 5 Alpine Groupe 2 au Monte Carlo, Renault commercialise une Renault 5 aux couleurs Rouge et jaune pour fêter ce succès (2ème et 3ème au général !). C'est également l'année de la suppression du manomètre de température d'eau tandis que le moteur reçoit une prise de diagnostic.


1978 :
R4




R4/F4



R18




La Renault 18 est un modèle d'automobile basé sur sa devancière la Renault 12, y compris le moteur à arbres à cames latéral entraîné par chaîne et l'essieu arrière rigide, mais, arrondie, elle paraît plus grande. Sa relative légèreté malgré une bonne largeur et son profil aérodynamique lui permettent une bonne vitesse de pointe. D'autre part, la suspension s'améliora nettement lorsqu'un nouveau réglage dit à déport négatif diminua l'écrasement de la suspension avant au freinage, associée aux nouvelles lois d'amortissement et au raidissement des articulations du train arrière.    
   
Renault 18 a été prévue en remplacement de la Renault 12 qui avait été dans la production depuis 1969. Bien que ces deux modèles aient été produits simultanément jusqu'en 1980. À la différence des Renault précédentes, les 18 ont été conçues plutôt rapidement ; le délai entre sa conception initiale et son lancement réel était seulement dix-huit mois. Bien que Renault ait tenté de nombreuses incursions sur les marchés internationaux des pays tels que le Brésil avec des voitures comme Renault 12, Renault 18 était la première Renault prévue comme répondant à des exigences internationales, par conséquent le slogan "véritable voiture du monde" lui allait bien. Hors de la France, la voiture a continué à être fabriquée en Argentine, en Australie, en Colombie, etc ..........

   
   
Renault a spécialement conçu cette voiture dans l'optique d'une carrière mondiale, mais ses composants ne tenant pas le vieillissement (par exemple les boucliers plastiques se décolorent) et, comme l'ensemble de la production française de l'époque, d'une qualité de fabrication approximative, l'en ont empêchée.


De 1980 à 1990 :



1981 :
R18 (USA)


   
   


Fuego  
 
 
 
 
 
   
   
 
 
 


La Renault Fuego est un coupé 4 places basé sur la plateforme de la Renault 18. Renault a lancé la production de la Fuego en 1980, deux ans après l'apparition de la berline R18.    
   
La Fuego remplace la R15 et le coupé R17 des années 1970, le véhicule ne présente pas de différences techniques majeures par rapport à ses prédécesseurs mais introduit des lignes plus arrondies et aérodynamiques, avec en particulier un hayon "bulle" entièrement vitré. Son dessin moderne est l'œuvre du styliste Robert Opron, auteur des Citroën SM et Citroën CX puis de la Renault 25. Le détail caractéristique c'est la bande en plastique striée noir qui affine et dynamise la ligne. En 1982 la firme Heuliez dévoila un modèle cabriolet destiné au marché américain.    

   
   
Disposant à l'origine de motorisations peu sportives, la Fuego ne jouit pas d'une grande popularité et les ventes déclinent rapidement. Les lancements successifs d'une version turbo diesel puis d'un modèle turbo essence n'inversent pas la tendance. Pourtant le dit turbo diesel fut le diesel le plus rapide du monde (180 km/h) en octobre 1982, mais les ventes ne décollèrent pas pour autant...    
   
La production destinée au marché français est interrompue dès 1985, la production européenne prend fin en 1987, Renault Argentine continue néanmoins de commercialiser les déclinaisons GTA et GTA Max jusqu'au début des années 1990 restylées par le designer Alain Clenet. Le coupé Fuego ne sera jamais vraiment remplacé dans la gamme Renault.    

R9/R11


   
   
   
   
   


Les Renault9 et 11 (la 9 tricorps et la 11 avec un hayon dotée d'une face avant à quatre phares) sont deux modèles d'automobiles compactes à traction avant produites par Renault durant les années 1980. Elle seront construite aux États-Unis respectivement sous les nom Alliance et Encore par le partenaire American Motors Corporation .



En 1982, la Renault 9 est élue Voiture européen de l'année. En 1983, l'Alliance obtient le titre d'Auto de l'année décernée aux États-Unis par le magazine Motor Trend. Le slogan de vent utilisé en France est « Macadam Star », en référence à sa version nord-américaine. Mais, étant donné le peu d'inspiration des lignes droites de son profil et en réaction aux commentaires de la presse sur la 14, il est détourné en « Mac banal star ».






R5 Turbo
 

   

   


Au milieu milieu des année soixante-dix, Renault ne propose plus de modèles à propulsion, et les R12 et R17 ne satisfont pas vraiment les sportifs, pénalisés par le manque de caractère de ces modèles et par une motricité déficiente. Depuis 1972, le fer de lance de Renault est la R5. C'est cette dernière qui sera choisie pour être la base du nouveau modèle de compétition de la gamme.






Type R 5 R 5 R 5 R 5 R 5 R 5
Modele et millesimes 5 Turbo (1980-82) 5 Turbo "Cevennes" (1981-82) 5 Turbo Maxi Gr4 (1982) 5 Turbo 2 (1982-86) 5 Turbo "Tour de Corse" (1983-84) Maxi 5 Turbo (1985-86)
MOTEUR
puis. fiscale



caracteristiques 4 cylindres en ligne/central longitudinal
cylindree 1397 cm31397 cm31397 cm31397 cm31397 cm31527 cm3
puissance maxi
(ch SAE) à (tr/min)
160 à 6000185 à ????250 à ????160 à 6000285 à ????350 à ????
couple maxi
(m.kg SAE) à (tr/min)
21,4 à 350028 à ????33 à ????21,4 à 350036 à ????43 à ????
alimentation injection mecanique indirecte Bosch, Turbo Garrett T3

injection mecanique indirecte Jetronic, Turbo Garrett T3
refroidissement par liquide


TRANSMISSION
mode aux roues arrières
boite de vitesse 5 + MA

5 + MA
CHASSIS
type monocoque acier, elements en aluminium et en polyester
pneus AV: 190/55 HR 340
AR: 220/55 VR 365


AV: 190/55 HR 340
AR: 220/55 VR 365
freins Disques ventilés

Disques ventilés
DIMENSIONS
longueur/largeur 3,67/1,75 m
empattement 2,43 m
poids 970kg950kg910kg970kg930kg910kg
rapport poids/puissance 6,6 kg/ch


PERFORMANCES
vitesse maxi 205km/h

200km/h
400 m DA 15,3 s


1000 m DA 28,8 s


PRODUCTION
totale 1678

3183



1983 :

R5 Turbo 2





1984 :


   

Alliance et Encore


La Renault 9 est devenue la Renault Alliance construite dans l'usine de Kenosha (Wisconsin) d' American Motors. Elle est produite de 1982 à 1987 avec un intérieur signé Richard Teague, le concepteur en chef d'AMC, en versions berlines de 2 et 4 portes. Elle comporte également des modifications au niveau des dispositifs anti-pollution et de sécurité pour correspondre aux normes nord-américaines. Un modèle décapotable est offert à partir de 1985 et une Alliance GTA plus sportive, avec un moteur 2 litres et 95 ch, est vendue en nombre limité la dernière année de production. La Renault 11 deviendra la Renault Encore et sera produite à partir de 1984. Elle changera de nom pour devenir l'Alliance Hatchback en 1987.    
   
Bien que nommées Renault, le logo AMC était apposé dans la fenêtre arrière. L'utilisation de ces modèles de Renault permet à AMC de revenir dans le marché des voitures compactes à faible coût et à Renault de mettre le pied aux États-Unis. AMC comptait sur ceux-ci pour la sortir de l'impasse financière dans laquelle elle se trouvait aux début des années 1980.    




L'Alliance obtient une bonne critique du magazine Car and Driver, faisant sa liste des dix meilleures automobiles de l'année 1983, et décroche la palme de la meilleure voiture de l'année du magazine Motor Trend. Les ventes prennent ainsi un bon envol. Malheureusement pour les nouveaux propriétaires, la fiabilité des deux modèles s'avère très faible. Une enquête menée en 1986 par le magazine Consumer Reports, chez les propriétaires d'automobiles ayant cinq ans, montrent que l'Alliance se classe dans la pire catégorie pour la fiabilité du moteur, de l'embrayage, de la transmission, du systéme de refroidissement, de la suspension et de l'échappement. Un enquête lors d'une émission du réseau publique National Public Radio, appelée Car Talk, montre la même chose. Les ventes prennent ensuite une pente descendante rapide.    
   
Devant ce retournement, AMC se retrouve au bord de la faillite et Renault, qui en est devenu l'actionnaire majoritaire et lui-même face à ses propres problèmes financiers, décide de vendre. Chrysler rachète AMC pour obtenir la marque Jeep et cesse la production de l'Alliance même si un modèle 1988 était prévu. Les problèmes de ces deux modèles nuisent également aux ventes des autres modèles conjoints Renault-AMC, comme la Renault Medaillon et la Eagle Premier, qui disparaîtront rapidement.


   
Espace






La voiture est présentée à la presse en avril 1984 pour une commercialisation en juillet. La presse est enthousiaste. Imaginez à l’époque une voiture pouvant transporter jusqu'à 7 personnes à 180 km/h, dans un confort remarquable et dotée d’un Cx de 0,32. Sa modularité ingénieuse étonne, on peut retirer les 5 sièges arrières, ou n’en disposer que 3 et tourner les sièges avant pour créer un salon pour 4 personnes à l’arrêt. Elle mesure 18 cm de moins qu’un R18 mais est infiniment plus spacieuse ! Elle possède même un côté sportif non avoué et peu compatible avec sa vocation familiale, capable d’accrocher un 200 compteur soit 185 km/h réels. La position de conduite haute donne une nouvelle sensation de sécurité.    
   
Les passants qui la croisent dans la rue n’en reviennent pas de savoir qu’elle est française et leur surprise est encore plus grande quand ils apprennent qu’elle est vendue par Renault. Elle inaugure le nouveau slogan de Renault les voitures à vivre. À peine une dizaine d'exemplaires seront vendus le premier mois de commercialisation.    

   
MoteurEssence 2000 GTS 2000 TSEEssence 2000 TXE 2000-1Essence 2000 QuadraDiesel Turbo D
TypeLongitudinalLongitudinalLongitudinalLongitudinal
Cylindres4 cylindres4 cylindres4 cylindres4 cylindres
Soupapes8 soupapes 2 par cylindre
8 soupapes 2 par cylindre
8 soupapes 2 par cylindre
8 soupapes 2 par cylindre
Culasse1 arbre à cames en tête1 arbre à cames en tête1 arbre à cames en tête1 arbre à cames en tête
Cylindrée1 995 cm³1 995 cm³1 995 cm³2 068 cm³
Alésage x course88 mm x 82 mm88 mm x 82 mm88 mm x 82 mm86 mm x 89 mm
Rapport volumétrique9.2 : 110,0 : 110,0 : 121,5 : 1
Puissance maxi74,4 kW (103 ch DIN) à 5 500 tr/min86,7 kW (120 ch DIN) à 5 500 tr/min86,7 kW (120 ch DIN) à 5 500 tr/min63,6 kW (88 ch DIN) à 4 250 tr/min
Couple maxi16,5 mkg à 3 000 tr/min17,1 mkg à 3 000 tr/min17,1 mkg à 3 000 tr/min18,5 mkg à 2 000 tr/min
CatalyseNonNonNonNon
Type de carburantRON 97RON 97RON 97Diesel
kilomètre départ arrêté34,5 s33 s33 s35,1 s
Vitesse maxi170 km/h178 km/h175 km/h160 km/h
Consommation ville10,7 l/100 km11,1 l/100 km11,7 l/100 km8,0 l/100 km
Consommation route6,3 l/100 km6,8 l/100 km7,6 l/100 km5,1 l/100 km
Consommation autoroute8,4 l/100 km8,7 l/100 km9,9 l/100 km7,2 l/100 km

   
   

R25




Succedant à la Renault "30", haut de gamme de la R.N.U.R. dont la fabrication a été arrêtée fin octobre 1983, la Renault "25" a fait sa 1ére apparition officielle au salon de Genève 1984

Grâce à l'excellente aérodynamique, les consommations sont parmi les plus basses du marché haut de gamme. Les trains de roulement bien conçus, guéris de la trop grande flexibilité des 20 et 30, offrent un comportement routier vivace et sain, à peine tempéré par une légère tendance au sous-virage et par de nets effets de couple sur les V6 turbo. La mise en place de nouveau type de pare -choc en plastique moulés ainsi que les bas de porte nous font oublier ce de la défunte R30 .

La toute nouvelle boîte de vitesses (type PK) inaugurée sur la 25 fait l'unanimité sur sa douceur et sa précision. Le confort de l'habitacle, clair, spacieux, et bien insonorisé, est de premier ordre, même si le dessin résolument moderne de la planche de bord (dû au styliste italien Marcello Gandini, plus connu pour les lignes des Lamborghini) a ses détracteurs.

L'équipement est d'une richesse inconnue jusqu'alors sur une voiture française, incluant notamment la commande impulsionnelle de la vitre conducteur, le régulateur de vitesse, la synthèse de la parole, et l'une des toutes premières commandes d'autoradio au ("satellite"). Sur le papier, la 25 donne à Renault, pour la première fois depuis la Seconde Guerre mondiale, une chance réelle de percer en haut de gamme dans l'Europe entière.

D'emblée, la régie Renault se donne les moyens de couvrir l'ensemble des besoins d'une clientéle à juste titre exigeante.
En effet, c'est une gamme de huit vérsion qui est proposée à partir de trois moteurs à essence et de deux moteurs diesel.
   

Une version v6 Turbo et limousine apparaitrons en 1985 afin de concurencer le marcher Allemand.


R5




La deuxième génération (dorenavant appelée Supercinq) apparut en 1984. La carrosserie était totalement nouvelle, mais avec le même profil. Le plus grand changement structurel était le placement transversal du moteur, repris directement des 9 et 11, et une meilleure protection du réservoir d'essence. En revanche, la suspension faisait appel à la conception moins sophistiquée des amortisseurs Mac Pherson à l'avant et l'arrière s'inspirant de la Volkswagen Golf. C'est l'une des rares voitures de la production récente possédant 3 empattements (en 3, 5 portes et Express), l'espace supplémentaire profitant essentiellement aux places arrières de la 5 portes. Des moteurs Diesel 1,6l et 1,9l (le second étant uniquement disponible sur l'utilitaire Express) étaient disponibles. Il existait également une variante sportive, dans la mouvance des GTI de l'époque, nommée GT Turbo. Elle était motorisée par un 1,4l turbo-compressé de 115 puis 120 ch. Deux variantes cabriolet furent même produites, une première par le carrossier belge EBS, puis une seconde par le carrossier français Gruau à partir de 1989, nommée « Belle Île ».
En 1990, la Supercinq fut remplacée par la Renault Clio. La Supercinq ne représente plus que le bas de gamme, Renault en a bien conscience et réagit en lançant plusieurs séries limitées :

la « Coup de cœur » en 1990 ;

la « Saga » en 1991 ;

la « Carte jeune » en 1991 ;

la « Spring » en 1994.

Malgré ses efforts Renault se rend rapidement à l'évidence : la Supercinq ne redécolle pas. Il va donc falloir l'arréter tout en écoulant les stocks. En 1996 la série « Bye-Bye » fait son apparition. Comme son nom l'indique elle est une sorte de baroud d'honneur de la petite auto souriante. Elle est limitée à 2000 exemplaires, en 3 ou 5 portes. Son slogan et plutôt commémoratif : « Ce n'est pas tout les jours que l'on peut acquérir une voiture de collection neuves" et la R5 quitte la scène en 1997 ».

Longueur : 3,59 m en 3 portes, 3,65 m en 5 portes
Largeur : 1,52 m

Hauteur : 1,40 m

Poids : 785 kg (1,4l essence)


De 1972 à la fin de production la voiture pèse de 730 à 970 kg.
La Supercinq connut une version fourgonnette dérivée nommée Express Elle prenait ainsi la succession de l'ancienne Renault 4 fourgonette Les principales concurrentes de l'Express étaient la Citroën C 15, dérivée de la Visa, et la Peugeot 205 F.

1985 :

R5 GT-TURBO




Express






Alliance convértible





Alpine GTA v6 turbo



 
 


Les Alpine GTA succèdent aux Alpine A310 dans la gamme Renault. Elles concrétisent les ambitions que Renault place dans un véhicule Grand Tourisme, complétant ses haut de gamme Espace et R25 sortis en 1984. Le nom de GTA (Grand Tourisme Alpine) est l'appellation en interne de ces automobiles. La GTA sera une héritière directe de la A 310 tout en étant meilleure qu'elle dans tous les domaines.



Renault tiens à lancer une gamme complète. trois modèles sont initialement prévus :
  • V6 GT présentée en Novembre 1984.
  • V6 Turbo présentée en Septembre 1985.
  • Europa Cup, présentée en Juillet 1985. Modèle conçu pour des courses monotypes souvent organisées en préambule des compétitions automobiles sur pistes. Elle sera produite en 1984, 1986, 1987.
  • GTA USA : Très rapidement, Renault et Alpine songent à exporter la GTA aux Etats-Unis grâce à la filiale American Motors Corporation. Un modèle dérivé des V6 Turbo est donc conçu et finalisé pour s'adapter au contraintes locales. Mais début 1987, le retrait de Renault du marché américain oblige à tout abandonner à quelque jour du lancement de la production. 21 modèles ont été construits et 12 seront vendus à des amateurs privilègiés.

Les ventes se maintiennent à un niveau assez bas, et il est nécessaire de les relancer. Les concessionnaires Renault seront formés pour recevoir les clients Alpine, pour assurer l'entretien de telles voitures de sport.



V6 Turbo Mile Miles. En Mai 1989, Alpine lance un modèle construit à 100 exemplaires pour fêter les 35 ans de la marque. A cette occasion, le logo Alpine apparait sur le capot en remplacement du losange. Elle représente le renouveau de la marque et une promesse pour l'avenir. Ce modèle est disponible en Rouge écarlate nacré verni. Il a des jantes polies et vernies, un adhésif en forme de flamme sur le capot. A l'intérieur, les sièges, le tableau de bord et la console centrale sont recouverts de cuir gris.



La Le Mans sort en Février 1990. Il en est prévu 300 exemplaires. 325 seront construits jusqu'en Fevrier 1991. Elle adopte l'évolution catalysée du V6 Turbo, et sa puissance tombe de 200 à 185 ch.


ModèleV6 GT
D 500 05
V6 Turbo
D 501 05
V6 Turbo
USA D 50 A
V6 Turbo Catalysée
suisse D501 05
V6 Turbo Catalysée
D 502 05
V6 Turbo Catalysée
"Le Mans" D 502 05 A
V6 Turbo Catalysée
"Le Mans" Danielson D 502 05 A/modifiée
MoteurV6 PRVV6 PRVV6 PRVV6 PRVV6 PRVV6 PRVV6 PRV
TypeLongitudinalLongitudinalLongitudinalLongitudinalLongitudinalLongitudinalLongitudinal
Cylindres6 cylindres6 cylindres6 cylindres6 cylindres6 cylindres6 cylindres6 cylindres
Soupapes
12 soupapes12 soupapes12 soupapes12 soupapes12 soupapes12 soupapes12 soupapes
Arbre à Came
en têteen têteen têteen têteen têteen têteen tête
Cylindrée2 849 cm³2 458 cm³2 458 cm³2 458 cm³2 458 cm³2 458 cm³2 458 cm³
Rapport volumétrique9,5 : 18,6 :18 : 18 : 18 : 18 : 18 : 1
Puissance maxikW (160 ch) à 5 750 tr/minkW (200 ch) à 5 750 tr/minkW (180 ch) à 5 900 tr/minkW (185 ch) à 5 500 tr/minkW (185 ch) à 5 750 tr/minkW (185 ch) à 5 750 tr/minkW (210 ch) à 5 200 tr/min
Couple maxi23 mkg à 3 500 tr/min29,6 mkg à 2 500 tr/min27,65 mkg à 4 000 tr/min29,4 mkg à 2 250 tr/min30,2 mkg à 2 200 tr/min30,2 mkg à 2 200 tr/min35 mkg à 2 200 tr/min
Catalyse
NonNonOuiOuiOuiOuiOui
Type de carburantRON 97RON 97RON 95 ou 98 sans plombRON 95 ou 98 sans plombRON 95 ou 98 sans plombRON 95 ou 98 sans plombRON 95 ou 98 sans plomb
CarburationCarburateur
SC 34 + DC 35
injection electronique intégraleinjection electronique intégraleinjection electronique intégraleinjection electronique intégraleinjection electronique intégraleinjection electronique intégrale
Alimentation en airatmosphériquesuralimentation par turbocompresseur 0,65 barsuralimentation par turbocompresseur 0,65 barsuralimentation par turbocompresseur 0,70 barsuralimentation par turbocompresseur 0,70 barsuralimentation par turbocompresseur 0,70 barsuralimentation par turbocompresseur 1 bar
Kilomètre départ arrêté28,4 s26,8 s---27,5 s26,7 s
0 à 100 km/h8 s8 s---8,1 s7,9 s
Vitesse maxi235 km/h250 km/h- km/h- km/h- km/h240 km/h247 km/h
Consommation 90 km/h
120 km/h
Cycle urbain
7,00 l/100 km
7,90 l/100 km
14,70 l/100km
6,40 l/100 km
8,10 l/100 km
12,80 l/100 km
-l/100 km
-l/100 km
-l/100 km
-l/100 km
-l/100 km
-l/100 km
-l/100 km
-l/100 km
-l/100 km
7,10 l/100 km
9,0 l/100 km
13,90 l/100 km
8,30 l/100 km
10,10 l/100 km
13,7 l/100 km
Capacité du réservoir72 litres72+1 litres57 litres72+1 litres72+1 litres72+1 litres72+1 litres
AérodynamiqueCx: 0,28
SCx : 0,48
Cx : 0,30 SCx : 0,51
Cx : 0,30 SCx : 0,51
Cx : 0,30 SCx : 0,51
Cx : 0,30 SCx : 0,51
Cx : 0,30 SCx : 0,59
Cx : 0,30 SCx : 0,59

1986:
R21


À sa sortie à l'été 1986, la Renault 21 n'était disponible qu'en berline 4 portes avec motorisations essence 1,7 ou 2 litres. Ce choix de carrosserie pouvait surprendre vu le goût de la clientèle française pour les berlines 5 portes mais s'expliquait par le désir d'éviter la concurrence interne avec la 25 (bicorps) et de satisfaire aux préférences de la clientèle hors France pour les berlines tricorps dans ce segment de marché. Renault avait vu juste : spacieuse et confortable, la 21 recevait les éloges de la presse qui saluait aussi une tenue de route très saine, des consommations inférieures à la moyenne grâce à l'excellente aérodynamique, et une impression générale de solidité inhabituelle pour la marque, même si le choix des matériaux de l'habitacle et l'esthétique simpliste de la planche de bord décevaient.    
   
Le succès commercial dépassa les attentes du constructeur, surtout en milieu de gamme essence (1,7 litre 90 ch). Pendant près d'un an, la 21 pointa à la troisième place des ventes en France derrière les intouchables Peugeot 205 et Renault 5 - du jamais vu sur un marché très orienté vers les segments inférieurs. Les Diesel, sortis en 1987, ne contribuaient pas peu à ce succès. Les Turbo-D et Turbo-DX, particulièrement réussies, allaient soutenir la comparaison avec la concurrence durant toute la carrière de la 21 sans aucune modification mécanique malgré les grands progrès réalisés entre-temps par la technologie Diesel (pompe à gestion éléctronique, turbo à géométrie variable, injection direct).    
La Nevada
   

 
 
 

   

   
   
Le break 21 Nevada (Savanna sur certains marchés), sorti lui aussi en 1987, se distinguait de la berline par un allongement de 27 cm (4,69 m) qui le rapprochait des 4,72 m de la Renault 25. La Régie cherchait ainsi à réunir les clientèles potentielles des 21 et 25 sur un seul modèle, une stratégie qui s'avéra payante en termes de volumes de vente. Sa longueur conférait au Nevada un volume utile exceptionnel. Banquette rabattue, l'on disposait d'un plancher long de plus de 2,10 m qui permettait le chargement, hayon fermé, d'une armoire normande ou d'une horloge comtoise ! Une version 7 places (strapontins dans le coffre) figurait aussi au catalogue. La 21 Nevada allait rester en production plus d'un an après l'arrêt de la berline (rebaptisée tout simplement "Renault Nevada") jusqu'à la sortie du break laguna.    
 

1987:

R21 2 L Turbo


 

 
1987 marqua la sortie de la version 2 litres 175 cv turbo essence, modèle-phare de la gamme. Elle était reconnaissable au premier coup d’œil à ses double-optiques et était munie en série de l'ABS.Sa remarquable tenue de route et ses redoutables performances (227 km/h et 28,5 secondes au 1000 m départ arrêté - mieux que toutes les Audi 80 ou 90, Mercedes 190, et BMW série 3 exceptée la très chère M3) auraient pu lui permettre de concurrencer les références allemandes de la catégorie. Hélas pour Renault, un extérieur plutôt tape-à-l'œil et une présentation intérieure franchement bon marché eurent tôt fait de cantonner le modèle dans un rôle marginal à l'exportation. Pendant longtemps, la gendarmerie d'autoroute. française utilisa cependant la 21 Turbo comme véhicule d'interception rapide. 
 
   
Les ventes de la 21 subirent le contrecoup de la sortie mi-1987 de deux modèles concurrents : l'Audi 80 (dont la ligne révolutionnaire, ultra-aérodynamique, n'est pas encore tout à fait démodée vingt ans après) et surtout la Peugeot 405, remarquablement bien conçue et qui allait enlever le titre de voiture de l'année en 1988. Sur le marché français, les tendances s'établirent vite. À dimensions et confort sensiblement égaux, la 21 conservait l'avantage sur la 405 en bas de gamme, où le 1,7 litre Renault surclassait le 1,6 litre Peugeot, mais rendait les armes en haut de gamme où le fiable mais terne 2 litres Renault n'égalait pas le brillant 1,9 litre injection des 405 SRI. En Diesel, égalité.



R11 et R9 phase 2




Renault Medaillon





Renault Premier




Super Cinq Gt-Turbo phase 2



   
   



1988 :
R25 phase 2




En juin 1988, La Renault 25 fait l'objet de changements tant à l'éxtérieur qu'à l'intérieur.

- A l'éxtérieur, l'avant à été complétement re-profilé au niveau du capot moteur et de l'ensemble blocs optique-calandre et rallongé en conséquence de 25 mm.

On note donc un nouveau capot avec logo central, une nouvelle calandre à la teinte de la carrosserie, de nouveaux ensembles optiques avant, intégrants les feux indicateurs de direction, un nouveau bouclier avant, plus enveloppent, équipé d'un bourrelet de protection, qui peut recevoir , en option, des projecteurs anti-brouillard, un nouveau bouclier arrière, descendant plus bas, et masquant la sortie d'échappement, de nouveau feux arrière, élargis, lissés et fumés en partie basse, une nouvelle jupe arrière, de larges baguette latérale, dans le prolongement des bourrelets de boucliers, de nouveaux enjoliveurs de roue, et/ou de nouvelles jantes en alliage leger, en série sur la GTX en option sur GTS et TX.

- A l’intérieur, on remarque de nouvelles selleries, un nouveau volant, une planche de bord 2 tons avec des aérateurs centraux redessinés, ainsi que de nouvelles prestations: allongement des assises des sièges avant, réglage lombaire du siège conducteur( sauf pour TS ) , et l'intégration à la clé de contacte de la télécommande de fermeture centralisée.

- Sur le plan mécanique , on note un train avant modifié par des nouveaux triangles inférieur dont la fixation assure un meilleur filtrage pour plus de confort, et une nouvelle transmission automatique AR4 , qui équipe la GTX, la V6 I et par la suite la TXI en option.

   
   
   



1989 :
   


R21 phase 2




Au printemps 1989 sorti la 21 phase 2 avec un profond restylage(faces avant et arrière revues, nouvelle planche de bord, tissus et revêtements intérieurs enfin au niveau) et surtout par le lancement de la 21 à hayon. Vu la préférence du marché français pour les 5 portes, la cause était entendue en bas de gamme où la 21 conserva l'avantage sur la 405, subissant toutefois la loi de la Citroëne Xantia. En 2 litres, il fallut l'apparition de la brillante TXI à 3 soupapes par cylindre pour redonner vie à un haut de gamme mis à mal par la 405 mais aussi par la... Renault 25, elle aussi restylée, plus spacieuse et à peine plus chère.
Les versions à transmission intégrale (Quadra) des TXI et Turbo essence virent le jour en 1989. Renault avait conçu pour la circonstance un arbre de transmission en fibre de verre dans le but de limiter le surpoids dû aux 4 roues motrices. Paradoxalement, cette pièce fut un succès technique mais les versions intégrales se révélèrent fragiles et n'eurent qu'une faible diffusion.


La généralisation du catalyseur en Europe pour  les cylindrées de plus de 2L (en essence) à la mi-1992 entraîna quelques changements dans la gamme. Si les 1,7 et 2 litres 3 soupapes, modernes, ne perdaient quasiment pas de puissance, le 2 litres 2 soupapes non catalysé, devenu ancien, se voyait remplacé par son cousin 2,2 litres "propre", plus gourmand et encore moins puissant. Le 2 litres turbo, lui, perdait près de 10% en puissance et en couple.
La 21 acheva discrètement sa carrière en 1994 pour faire place à l'excellente Laguna, laissant en général de bons souvenirs dans le cœur de ses propriétaires. La 2L Turbo ne fut jamais vraiment remplacée dans la gamme Laguna et fait aujourd'hui encore les beaux jours d'une poignée d'irréductibles "semelles de plomb" .


R19



La Renault 19 a été produite de 1989 à 1997. Un restylage a eu lieu en 1992, inaugurant la seconde version de la voiture (phase 2). Sa plate-forme a fourni la base à la Mégane. Son moteur E, dit Energy est réputé pour sa fiabilité et sa longévité. En effet, la R19 est la voiture étendard de Renault qui souhaitait à la fois pénétrer le marché allemand, redorer son blason avec une finition et fiabilité exemplaires en montant cette voiture à Douai dans des usines robotisées à l'époque futuristes. Et de fait, en dépit de ses lignes banales, la Renault 19 a été considérée, lors de sa sortie, comme un gigantesque pas en avant de Renault vers une plus grande qualité de fabrication. Elle fut d'ailleurs la voiture étrangère la plus vendue en Allemagne en 1989 et 1990.

1988 à 1992 Renault 19 TR 1.2 60 ch
1988 à 1992 Renault 19 TS 1.4E 80 ch

1988 à 1992 Renault 19 TD 1.9 65 ch

1988 à 1992 Renault 19 GTR 1.4 65 ch

1988 à 1992 Renault 19 GTS 1.4E 80 ch

1988 à 1992 Renault 19 GTX 1.7 92 ch

1988 à 1992 Renault 19 GTD 1.9 65 ch

1988 à 1992 Renault 19 TurboD 1.9 93 ch
1988 à 1992 Renault 19 TSE 1.4e 80 ch
1988 à 1992 Renault 19 TXE 1.7 92 ch

1989 à 1992 Renault 19 TXI 1.7ie 107 ch

1989 à 1992 Renault 19 16S 1.8 16s 140 ch

1989 à 1992 Renault 19 TDE 1.9 65 ch

1988 à 1992 Renault 19 TurboDX 1.9 95 ch
   

   
R19 16s


R19 karman



 
   

1990 :
Alpine GTA le Mans



Clio





La Clio est née en juin 1990, en version 5 portes pour commencer, puis en version 3 portes en novembre 1990, en remplacement de la dynastie des Renault 5. Elle connaît deux évolutions intermédiaires, en 1994 (Clio Phase 2) puis 1996 (Clio Phase 3). La Clio sera suivie par une deuxième génération Clio ll en 1998 et une troisième Clio lll en 2005.
Les bonnes prestations routières de cette citadine feront sa réputation de petite routière (« Elle a tout d'une grande. » disait la publicité), prestations que les générations suivantes ont encore vu progresser.

   
   
   
   


Il a existé quatre versions de base :
  • RL (bas de gamme) ;
  • RN (milieu de gamme) ;
  • RT (haut de gamme) ;
  • RC (société).

À ces trois versions viendront se greffer des séries spéciales et quelques versions sportives :
  • Chipie ; base RL
  • Be Bop ; base RL
  • Super Chipie ;
  • Oasis ;
  • Fidji ; base RN
  • Alizé ; base RT
  • Night and day ;
  • MTV ;
  • NRJ ; base RN
  • Elle ;
  • Symbol ;
  • Shangaï ;
  • Olympique ; base RT
  • Aïda ;
  • Club Med ;
  • Baccara ;
  • Initiale ;
  • Electrique ;
  • S ;
  • RSi ;
  • 16s ;
  • 16V ;
  • Williams.


De 1990 à 2000 :

1991 :

Renault A610 V6



L'Alpine A 610 (aussi nommée Renault A 610 pour le marché britanique) est un coupé haut de gamme présenté en 1991 Salon de Genève. Elle succède aux GTA.

   
Un seul modèle est lancé à l'origine. Il y aura deux séries limitées plus tard :    
  • A 610 présentée en Mars 1991.
  • A 610 Albertville 92 présentée en Novembre 1991. A l'occasion des jeux olympiques d'hiver à Alberville en 1992, Renault présente une série complète de modèles de sa gamme en version très haut de gamme. L'alpine y est présente en 2 exemplaires. Ces automobiles serviront à transporter les personnalités sur place pendant les jeux olympiques. Elles seront vendues en tant qu'occasions ensuite. Elles arborent une livrée spécifique Blanc Gardenia, des jantes peintes en blanc avec bordure usinée brillante, des décorations latérales, une sellerie gris clair avec passepoil bleu électrique. Le lecteur CD est installé en série.
  • A 610 Magny-Cours, présentée en Juin 1992. Elle célèbre la victoire d'une formule 1 Williams-Renault au grand prix de Magny-cours en Juillet 1991. 31 exemplaires sont produite. Ses spécificités : Peinture vert nacrée vernis, décoration latérale, jantes peintes en vert avec bordure usinée brillante, des décorations latérales, l'intérieur est rélaisé dans un cuir noir spécifique de très grande qualité. Le lecteur CD est installé en série.

ModèleA610 - D 503 05A610 280 ch - D 503 A
MoteurV6 PRVV6 PRV
TypeLongitudinalLongitudinal
Cylindres6 cylindres6 cylindres
Soupapes
12 soupapes12 soupapes
Arbre à came
en têteen tête
Cylindrée2 975 cm³2 975 cm³
Rapport volumétrique7,6 : 1-
Puissance maxikW (250 ch) à 5 750 tr/min280 ch
Couple maxi35,7 mkg à 2 900 tr/min- mkg à - tr/min
Catalyse
Oui - trois voiesOui - trois voies
Type de carburantRON 95 ou 98 sans plombRON 95 ou 98 sans plomb
Carburationinjection electronique intégraleinjection electronique intégrale
Alimentation en airsuralimentation par turbocompresseur 0,76 barsuralimentation par turbocompresseur - bar
Kilomètre départ arrêté25 à 26 s selon mesures-
0 à 100 km/h5,92 s à 7,01 s-
Vitesse maxi265 km/h- km/h
Consommation 90 km/h
120 km/h
Cycle urbain
7,30 l/100 km
9,20 l/100 km
14,70 l/100km
- l/100 km
- l/100 km
- l/100km
Capacité du réservoir80 litres80 litres
AérodynamiqueCx 0.30- SCx : 0,54Cx : 0,30 - SCx : -

   

Espace 2





Express phase 2




1992 :
R19 phase 2




  • 1992 à 1997 Renault 19 RL 1.4 65 ch
  • 1992 à 1997 Renault 19 RL 1.4E 80 ch
  • 1992 à 1997 Renault 19 RL 1.9D 65 ch
  • 1992 à 1997 Renault 19 RN 1.4E 80 ch
  • 1992 à 1997 Renault 19 RN 1.7 92 ch
  • 1992 à 1997 Renault 19 RN 1.8 95 ch
  • 1992 à 1997 Renault 19 RN 1.9D 65 ch
  • 1992 à 1997 Renault 19 RN 1.9dT 95 ch
  • 1992 à 1997 Renault 19 RT 1.4E 80 ch
  • 1992 à 1997 Renault 19 RT 1.7 92 ch
  • 1992 à 1997 Renault 19 RT 1.8 95 ch
  • 1992 à 1997 Renault 19 RT 1.8ie 115 ch
  • 1992 à 1997 Renault 19 RT 1.9D 70 ch
  • 1992 à 1997 Renault 19 RT 1.9dT 95 ch
  • 1992 à 1997 Renault 19 RSi 1.8 16s 140 ch
  • 1992 à 1997 Renault 19 Baccara 1.8 95 ch
  • 1992 à 1997 Renault 19 Baccara 1.8ie 115 ch

Safrane
 
   
   
   

   

La Safrane est a été lancé en 1992 en remplacement de la Renault 25 et afin de concurencer sur le segment des haut de gamme française la venue des Peugeot 605 et de la Citroën XM .

Traction avant avec moteur placé en position transversal avant.
suspension avant type Mc Pherson et essieu arrière multibras fournissent un bon confort.
Transmission intégrale possible sur moteur 3.0 12v (V6 Quadra) et en série sur Biturbo, à partir de 1994.


Les motorisations reprennent les bases de celles de la Renault 25 en augmentant la puissance sur les essences mais en gardant le petit 2,1 Turbo Diesel de 85 cv, certe fiable, mais à la peine car la safrane pèse + 400 kg que la R25 . Il y a bien le sofime en partenaria avec Fiat de 2.5L de cylindré et surtout de 115 ch mais malheureusement trés peut fiable. 



Essence :

2.0i, 107 ch

2.2i 12v, 140 ch
3.0i v6, 170 ch (quadra ou non);
 



Diesel :

2.1dt 90 ch
2.5dt 115 ch

Finitions :
  • RN
  • RT
  • RXE
  • RXT
  • Baccara

La version biturbo, 4 x 4, jantes de 17' a été fabriquée de 1994 à 1996 sur la base de la V6 prv 3l Quadra mais préparé par 2 préparateurs Allemand un pour la partie moteur et l'autre pour les finitions de l'intérieur afin de concurencé le marché Allemand. Mais les coups d'entretient ainsi que la notoriété de la marque au losange et surtout le prix (400 000 frs) ne lui permette de rivalise avec ses concurentes. Elle possède encore aujourd'huit la particularité d'être la voiture Renault grand public la plus puissante, la plus chère et la plus confidentielle de toute l'histoire de la marque.


1993 :

Twingo    

   

  
 

   


La Twingo est présenté au Mondial de l'Auto de Paris de 1992 et est lancée dans la foulée en 1993. L'équipe de conception était dirigée par Yves Dubreil et les croquis de départ ont été réalisés par Jean-Pierre Ploué.    
   
Avec sa face de grenouille elle osait un profil d'un monospace appliqué à une citadine lui donnant un gabarit généreux pour sa longueur de 3 433 mm. En 1996, un bloc 1 149 cm³ à 8 soupapes de 60 ch relève le niveau de la motorisation.    
   
Les sièges ont un dossier plat, une assise courte et trop horizontale pour des personnes de grande taille (plus d'un mètre quatre-vingt-dix) ; ils sont, en revanche, bien adaptés à la clientèle visée, essentiellement féminine.    
   
Le conducteur profite d'un pédalier bien disposé et d'une commande de boîte très douce, aux rapports raccourcis. Le premier rapport est assez bruyant. Le volant de la Twingo est doté de larges branches concaves : cette disposition est particulièrement anti-érgonomique en règle générale, mais ici adaptée à l'espace restreint de l'habitacle. Il a été remplacé par la suite afin d'accueillir un airbag conducteur, en série sur les derniers modèles.    
   
Un embrayage automatique "Easy" est proposé en option. Une version avec boîte automatique à 4 rapports a été commercialisée sous le nom de "Matic".    
   
Un toit panoramique en toile est proposé d'abord sur la série spéciale "Air", puis en option. Plus tard est proposé en option un toit large ouvrable en verre.    

   
Lors de son lancement, la voiture est délibérément minimaliste. Elle s'adresse en effet initialement à une clientèle jeune. La voiture est ainsi proposée avec un seul type de tissu (une maille à motifs graphiques), une seule harmonie pour les plastiques intérieurs (deux nuances de gris) et pour les accessoires intérieurs (vert), à un seul prix : 55 000 francs.
Elle est proposée en quatre couleurs (jaune indien, rouge corail, bleu outremer et vert coriandre) pimpantes et décalées.
   

   
1994 :
   
Clio Williams    

   

 

 

   

   
Laguna    

   

    


   

   
Elle est disponible à sa sortie avec trois motorisations essence : 1 794 cm³, 1 998 cm³ et V6 2 963 cm³. Tous ces moteurs PRV. Les motorisations diesels ne sont pas d'emblée disponible à la sortie de la voiture. Renault annonce d'ailleurs des motorisations à gazole inédites, qui verront le jour sous la forme d'un 2 188 cm³ atmosphérique ou turbo. La Laguna est à ce jour la seule voiture du groupe Renault n'ayant repris aucune motorisation de sa devancière la R21 : sont d'architecture ancienne, surtout le V6 qui n'est autre qu'une énième évolution du vieux
  • Le 1.7 de la R21 est devenu le 1.8 de la Laguna, plus puissant, à injection et réalésé ;
  • Le 2 Litres n'est plus un bloc J (J7R) mais un bloc F (F3R) proposant plus de puissance et de couple avec des consommations plus basses, il représentera le moteur le plus diffusé compte tenu de son bon rapport performances/consommation/prix.
  • Le V6 "PRV" présent sur Phase 1 sera remplacé par le V6 "ES" à 24 soupapes en 1997.

La gamme en Phase 1 s'articule autour de quatre niveaux de finitions : RN, RT, RXE et V6.
L'équipement est très limité sur les modèles de base, mais devient très correct une fois atteint le milieu de gamme.
La traditionnelle finition Baccara va rapidement venir s'ajouter à cette gamme, en proposant un intérieur luxueux paré de beige et d'une sellerie mi-cuir - mi lin. Celle-ci sera remplacée au millésime 1998 par la finition "Initale", exclusive et peu répandue, présentant une sellerie en cuir intégral et un intérieur gris clair, tandis que les monogrammes gris métal "Initiale Paris" prennent place à côté des répétiteurs de clignotants.
La vocation doucement sportive de la Laguna verra le jour sous le nom de la finition "2.0 S" ou "RTI", la Laguna, dotée de monogrammes 16v sur les portes avants se voyant dotée du moteur d'origine Volvo N7Q 2.0 16v (1948 cm3) de 140 chevaux (le moteur des Volvo S40/V40), d'une sellerie velours spécifique à motifs gris et noirs, et d'un volant à trois branches, qui équipera plus tard le coupé Mégane. En juillet 1999, ce bloc Volvo est remplacé par un bloc Renault 2.0 16v (1998 cm3) plus moderne, de même puissance, mais offrant davantage de couple et une consommation moindre (-13%).
Enfin, la Laguna sera dotée d'une dernière finition, nommée "Pozzoti", du nom du styliste italien Antonio Pozzon. Mêlant cuir et velours légèrement feutré, cette version au design raffiné fut produite en seulement 7 exemplaires, et réservée au marché de luxe de Singapour.


Safrane Biturbo


Pour affronter la concurrence allemande, et remplacer dans les cœurs la 25 V6 Turbo, Renault doit proposer mieux que le V6 PRV 12 soupapes 3 litres de 170ch. La marque au losange est obsédée par l’Allemagne, sa qualité de fabrication et son marché depuis quelques années, et utilise souvent des sous-traitants allemands pour réaliser certaines de ses petites séries (R11 Zender, Renault 19 Cabriolet fabriqué chez Karman,). C’est donc tout naturellement qu’elle se tourne vers des prestataires allemands pour réaliser ce qui deviendra l’étendard de la marque : la Biturbo.


Ainsi, c’est Irmscher qui s’occupera des modifications de carrosserie et de l’assemblage, et Hartge (réputé pour ses préparations sur moteurs BMW) qui s’occupera du moteur, en partant de celui de l’Alpine A610 (un V6 3 litres poussé à 250ch). Cette solution devait être (selon les devis) moins chère qu’une solution interne, mais finalement les coûts de développement de la voiture explosèrent. Il fallu près de deux ans pour mettre au point la voiture. La puissance obtenu au départ était de 280 ch après l’adjonction de deux turbos, mais le moteur fut dégonflé à 268ch, la boîte de vitesse d’origine Renault n’étant pas capable d’encaisser plus même après avoir été renforcée. Difficile aussi de faire passer une telle puissance sur les seules roues avant. La Biturbo reçut donc la transmission intégrale de la Safrane V6i Quadra (4 roues motrices permanentes).


 
 

1995 :
Laguna Break




1996 :
Clio 3




Mégane



 

Cette berline compacte est confrontée à un pari, remplacer la Renault 19, dont les ventes européennes sont excellentes, notamment en Allemagne où son plébiscite égale celui de la Volkswagen Golf, comme cette dernière, d’ailleurs, en France (ce qui fera l’objet de campagnes publicitaires cocasses de la part de ces deux constructeurs).


Ainsi née en 1995, la Mégane, sera présentée au grand public via une campagne publicitaire estivale, axée autour des mérites de son efficace système de freinage. Hélas celui-ci fera très vite l’objet d’une campagne de rappel en ateliers, accompagné de remises à niveau qualitatives, qui vont ternir l’image de fiabilité du véhicule.


Image qui ne sera véritablement corrigée qu’avec l’arrivée en 1997 du modèle Scenic, le premier monospace compacte européen pertinent. D’ailleurs là est la philosophie de la gamme Mégane : diversifier l’offre. C’est ainsi que sur 7 ans, sortiront 7 modèles aux carrosseries distinctes : berline, berline 4 portes à malle arrière, break, cabriolet, monospace, 4X4, et coupé. Ce dernier est une innovation car il est sensé remplacer une version 3 portes en tirant les prix vers le haut. Ainsi la version commerciale (Fiscalité adaptée et places arrières supprimées) de la Mégane ne sera pas déclinée, une première, en 3 portes, mais en berline, break ou monospace.
   
   
   


Safrane phase 2




La nouvelles safrane hors-mi le changement de la face avant et arriére n'opérent guére de grand changement  : fin de la regrété chaîne hifi laser 4x20 w remplacé par un simple poste à chargeur laser Alpine ou Phillips, fin de la banquette arriére éléctrique pratique pour accéder au véhicule pour les handicapé et endormir les enfants, fin de la suspention pilotées à corrécteur d'assiette car sans doute trop chére à l'entretient, fin de la série limitée Baccara et apparition de la série initiale pour le haut de gamme .Par contre apparition des phare au Xénon ainsi que du GPS carminat et bien entendu de nouvelle motorisation qui augmente singuliérement les performances de la safrane. mais le mal de la premiére série est fait. Et elle se vendra bien en dessous de ses ambitions.

Essence
2.0i 16v, 136 ch (moteur volvo)
2.5i 20v, 168 ch (moteur d'origine Volvo)
3.0i v6 24v, 194 ch

Diesel
2.2dt 12v 115 ch




1997 :
Megane Cabriolet




Espace 3




La troisième génération d’Espace et la dérniére en colabaration avec matra est présentée en octobre 1996. Cette troisième génération est le projet P52 pour Matra, JE0 pour Renault.    
La dimension devient imposante et Renault lance même en janvier 1998 une version plus longue de l'Espace III, avec une carrosserie allongée de 27 cm : le Grand Espace. Fin 2001, Espace III totalise 18,5 % des ventes de monospaces haut de gamme. Au total, l'Espace III a été produit de 1996 à 2003 à plus de 365 200 exemplaires.    

   




Dates de production1996-2001
Modèle précédentEspace II
Modèle suivantEspace IV
ClasseMonospace
Moteur(s)
  • 2.0 8V 113ch (<1999)
    2.0 16V 140ch (>1999)
    3.0 V6 194ch (167ch <1999)
  • 1.9 dT 100ch
    2.2 dT 115ch (<1999)
    2.2 dCi 115 ou 130ch (>1999)
TransmissionTraction
Carrosserie(s)5 portes
Longueur4 517 mm
Largeur1 810 mm
Hauteur1 690 mm
Poids1 690 kg
DiversDernière génération produite par Matra




1998 :
Grand Espace




Clio 2




Cette voiture est sortie en 1998 et a été profondément restylée en 2001. Elle a connu un beau succès sur le marché français, malgré sa rivale la Peugeot 206 aux prestations proches.

Essence



  • 1.2 60 ch à 5250 tr/min et 93 Nm à 2500 tr/min
  • 1.4 75 ch à 5500 tr/min et 110 Nm à 4250 tr/min
  • 1.6 90 ch à 5250 tr/min et 130 Nm à 2500 tr/min
  • 1.2 16v 75 ch à 5500 tr/min et 105 Nm à 3500 tr/min
  • 1.4 16v 98 ch à 6000 tr/min et 127 Nm à 3750 tr/min
  • 1.6 16v 110 ch à 5750 tr/min et 148 Nm à 3750 tr/min
  • 2.0 16v 172 ch 6250 tr/min et 200 Nm à 5400 tr/min
  • 3.0 V6 24v 230 ch à 6000 tr/min 300 Nm à 3750 tr/min

Diesel
  • 1.9D 65 ch à 4500 tr/min et 120 Nm à 2500 tr/min
  • 1.9 dTi 80 ch à 4000 tr/min et 160 Nm à 2000 tr/min



Laguna 1 phase 2




La Laguna est restylée en avril 1998, en plus d'arborer de nouveaux niveaux de finition (RNE, RTE, RXE, RXT), la face avant se voit modifiée par des nouveaux phares, à l'avant à glace lisse et d'un seul bloc, dont les contours sont ombrés, et à l'arrière, l'ensemble du bandeau est renouvelé, arborant des coloris orange sur le haut et rouge sur le bas, avec un relief en forme de vague bombée.    
   
Le pare-chocs avant est aussi retouché, avec la mise en place d'antibrouillards ronds identiques à ceux de la Clio 2 nouvellement sortie. Le spoiler "à ouïes" caractéristique à la phase 1 est abandonné pour une bande en plastique simple, ce qui fait remonter la garde au sol à l'avant. Les monogrammes nommant les motorisations et finitions sont également revus.    
   
L'équipement et la sécurité passive sont également améliorés, avec notamment le montage en série des airbags latéraux tête/thorax et du SRP (Système de Retenue Programmée avec limiteur d'effort sur les ceintures avant). En avril 1997, les dernières Laguna de phase 1 avaient déjà subi quelques améliorations de sécurité passive (notamment des modifications sous le tableau de bord en vue d'éviter des lésions aux jambes).    
   
Au niveau technique de nouveaux moteurs essence font leur apparition : un 1.6 16 soupapes de 110 chevaux, un 1.8 16 soupapes de 115 chevaux et une 2.0 16 soupapes de 136 chevaux. Ces moteurs sont considérés comme idéaux sur la Laguna, leur faible consommation s'associant a des performances très honorables pour le 1.6, jusqu'à une voiture extrêmement agréable à mener avec le 2.0. Les diesel sont également revus, le gros 2.2 dT reçoit un turbo à géométrie variable qui améliore la disponibilité de sa puissance et de son couple, apparaîtront ensuite le 1.9 dTi de 110 chevaux (turbo) qui sera suivi par la toute première déclinaison du 1.9 dCi de 110 chevaux, inaugurant le principe de la rampe d'injection commune (common rail) à haute pression. Ces moteurs, malgré leurs qualités intrinsèques de faible consommation souffriront de problèmes de jeunesse, la courroie accessoire a tendance a casser sur le dTi provoquant un décalage de la distribution et donc la destruction du moteur, problème résolu par un rappel a grande échelle les premiers dCi verront leurs rampes communes fuir et leurs injecteurs se gripper.    

   

   
Kangoo    

   

   

   
La Kangoo a été classée à sa sortie dans la catégorie ludospace. Bien que née de l'univers utilitaire, elle était présentée comme une voiture familiale pratique, mettant en avant l'important volume de son habitacle, et comme une alternative aux monospace compacts, plus onéreux. Par son aspect pratique, sa rusticité, et son prix d'achat relativement faible, elle était alors ouvertement présentée comme la 4L de l'an 2000, et revendiquait donc une filiation directe avec la Renault 4.    

   

   
Dès 1998, une version tous chemins (2 roues motrices, surélevée de 5 cm) est apparue sous la dénomination "Pampa". Elle sera complétée par un véritable 4x4 à partir de 2001, doté d'une présentation spécifique (boucliers, jantes,...).    
   
La Kangoo a été restylée en 2003 (Phase II) : nouvel avant, nouveaux feux arrières, tableau de bord, etc. Amélioration générale de la tenue de route, de l'insonorisation, de la finition et de l'équipement.    

   

   
  • Essence
Années/Moteurs1.2 (58 ch) + GPL/ESS (1.2 (60ch)1.2 16v (75 ch)1.4 (73 ch)1.6 16v (95 ch)
1997/2000X
X
2001X
XX
2002/2005XX
X
2006/...
X
X

   

   

  • Diesel
Années/Moteurs1.9D (55 ch)1.5 dCi (60 ch)1.9D (65 ch)1.5 dCi (65 ch)1.5 dCi (70 ch)1.9 dTi (80 ch)1.5 dCi (80 ch)1.5 dCi (85 ch)
1997/1998X
X




1999/2000X
X

X

2001

X

X

2002/2003


X
XX
2004/2005


X

X
2006/...
X

X

X
   
   
   


   
   
   
   

La Thalia




La Twingo 2




1999 :

Clio renault Sport RS1




Elle est déstinée à remplacer sa grande soeur la Clio Williams. Elle adopte la même carosserie que les modéles de base on a juste modifié le spoiler avant, elle adopte des jantes en alliage spécifique, un intérrieur bi-ton en cuir ou y est brodé le sigle renault sport, des rétros peints couleur carosserie et une double sortie d'échapement.

Motorisation :

2.0 16v 172 ch 6250 tr/min et 200 Nm à 5400 tr/min


Données constructeur    
   

Renault Clio II
RS1 & RS1 Limited

   


Architecture4 cylindres en ligne
Distribution16 soupapes
Cylindrée1 998 cm³
Puissance172 ch à 6 250 tr/min
Couple200 Nm à 5 400 tr/min
TransmissionTraction, boîte manuelle à 5 rapports
Poids1 035 kg
Pneumatiques195/50R15
Vitesse maxi215 km/h
0 à 100 km/h7,2 s
400 m DA 15,3 s



Clio v6





Caractéristiques techniques et performances
Données constructeur

Renault Sport Clio V6
phase 1 (2000 - 2002)
Renault Sport Clio V6
phase 2 (2003 - 2005)
Architecture6 cylindres en V
Distribution24 soupapes
Cylindrée2 946 cm³
Puissance230 ch à 6 000 tr/min255 ch à 7 150 tr/min
Couple306 Nm à 3 750 tr/min300 Nm à 4 650 tr/min
TransmissionPropulsion, boîte manuelle à 6 rapports
Poids1 335 kg1 400 kg
PneumatiquesAV : 205/50ZR17
AR : 235/45ZR17
AV : 205/40ZR18
AR : 255/40ZR18
Vitesse maxi235 km/h250 km/h
0 à 100 km/h6,4 s5,8 s
400 m DA14,7 s14,3 s
1 000 m DA27 s25,7 s


Que de progrès ont été réalisés sur la version sport de la petite citadine de chez Renault. Châssis, motorisation, transmission et look, tout semble avoir été revu…à la hausse. En effet, et c'est tant mieux, car désormais la petite Clio peut se vanter d'être disponible dans une version autrement plus agressive par rapport à ce qu'elle nous avait gentiment habitué jusqu'alors. Elle nous rappel également le souvenir de la R5 Turbo 1 et 2 qui avait également remis au gout du jour la propulsion chez Renault .
Ainsi elle nous offre désormais pour cette deuxième mouture des performances délirantes, qui sont désormais assurées par le moteur six cylindres en V, une cylindrée de 2946 cm3, Bi-Turbo, une puissance de 255 chevaux à 6000 t/ m impressionnante et bien contrôlée par la boite de six vitesses précise et sans défaut.

Quant à son look, il est totalement dans l'esprit tuning, il ne manque plus que les énormes enceintes à rajouter dans le coffre pour avoir véritablement un engin de folie. Dommage cependant que les suspensions ne se montrent pas vraiment à la hauteur du reste des modifications. Un point à améliorer lors de la prochaine version de cette Renault Clio V6 ?


Megane Série 1 phase II


Se qui la différentie de la phase I , c'est une nouvelle calandre , un bouclier avant avec des enti-brouillard ronds,des phares au xénon, une série de jantes en alliage léger différente et pourl'arriére des feux redéssinés. Quant-à l'intérrieur peut de chose change.
   
Motorisations :
   
  • Essence 1,4 75 ch
  • Essence 1,4 16v 95 ch
  • Essence 1,6 90 ch
  • Essence 1,6 16v 110 ch
  • Essence 1,8 16v 118 ch
  • Essence 2,0 115 ch
  • Essence 2,0 16v 140 ch
  • Diesel 1,9 D 65 ch
  • Diesel 1,9 dT 95 ch
  • Diesel 1.9 dTi 80 ch
  • Diesel 1,9 dTi 100 ch
  • Diesel 1,9 dCi 105 ch
   
Versions en BVA (Boite de Vitesses Automatique)    
  • Essence 1,6 16v 110 ch
  • Essence 2,0 110 ch
  • Diesel 1,9 dCi 105 ch
   
   
   
Equipement et vérsion :
   
   
   
  • RTA
  • RTE
  • RXE
  • RXT
  • RXI
  • Aïda
  • Aigle
  • Air
  • Alizé
  • Authentique
  • Carminat
  • Dynamique
  • Egeus
  • Expression
  • Fairway
  • Fidji
  • Kaleido
  • Latitude
  • Sportway
  • Privilège

Scenic RX4

   



Renault a sorti un modèle avec des propriétés tous chemins : le Scénic RX4
  • 2 motorisations disponibles :
    • Essence 2.0 16v 140 ch
    • Diesel 1.9 dCi 105 ch

  • Plusieurs finitions étaient présentées :
    • Aigle
    • Dynamique
    • Privilège
    • Expression
    • Sport Way


Megane 1 coupe phase II

http://imageshack.us/


Elle adopte les même transformation que la vérsion 4 portes mais en plus à partir de ca sortie elle est disponible en Diesel avec un 1L9 DCI 115 cv.

De 2000 à 2008 :


2001 :

Clio 2 phase II
   




Le restylage de 2001 lui a offert une face avant plus affirmée et plus proche du style Renault contemporain (cf. la face avant de la Renault Mégane 1 phase II. Elle a troqué ses phares arrondis pour des phares plus triangulaires, a hérité d'une calandre à deux grilles de part et d'autre du logo Renault et de feux arrières redessinés.



Moteurs et performances globalesEssence :
  • 1.2 60 ch à 5250 tr/min et 93 Nm à 2500 tr/min
  • 1.2 16v 75 ch à 5500 tr/min et 105 Nm à 3500 tr/min
  • 1.4 16v 98 ch à 6000 tr/min et 127 Nm à 3750 tr/min
  • 1.6 16v 110 ch à 5750 tr/min et 148 Nm à 3750 tr/min
  • 2.0 16v 172 ch puis 182 ch en 2004
  • 3.0 V6 24v 255 ch à 7150 tr/min et 300 Nm à 4650 tr/min
Diesel :

  • 1.9 dTi 80 ch à 4000 tr/min et 160 Nm à 2000 tr/min
  • 1.5 dCi 65 ch à 4000 tr/min et 160 Nm à 2000 tr/min
  • 1.5 dCi 80 ch à 4000 tr/min et 185 Nm à 2000 tr/min
  • 1.5 dCi 100 ch à 4000 tr/min et 200 Nm à 1900 tr/min

Clio V6 phase II



  • Juin 2003 : Évolutions techniques majeures,adoption du design de la Clio phase 2 et
  • puissance portée à 255 chevaux
  • Juillet 2005 : Arrêt de la production




Renault Laguna 2 phase I

http://imageshack.us/


La Laguna II est lancée en 2001 et restylée en 2005. Sa sortie aura été entachée de très nombreux problèmes électroniques, concernant notamment la carte mains libres destinée à remplacer la clé de contact, ce qui a nuit à la réputation de la voiture. Sur le plan mécanique, la fiabilité est meilleure, si l'on excepte le 1,9 dCi 110 et 120 ch qui a connu des casses de turbo, de
boîte de vitesse et même parfois de moteur (2001, 2002). Puis tout s'est remis en ordre en 2003 (sauf exception). Sa production annuelle, toujours à Sandouville est passée de 210 000 unités en 2002 à 144 500 en 2004 puis 82 700 en 2006. Cette voiture se caractérise par un bon confort, un excellent comportement routier mais surtout par son excellent niveau de sécurité active car elle est la première voiture au monde à décrocher 5 étoiles au crash test Euroncap. De plus, l'ESP était monté de série sur tous les modèles, même les entrées de gamme, ce qui n'était pas le cas de la concurrence. Cette voiture a été équipée de nombreux moteurs essence et diesel comportant tous 4 cylindres en ligne, à l'exception du 3,0L essence.


Essence :
  • 1,6L 110ch
  • 1,8L 118ch
  • 2,0L 140ch
  • 2,0L turbo 165ch (passé 170ch en phase 2)
  • 3,0L V6 210 ch


Diesel :
  • 1,9 dCi 95, 110, 120, 125, 130ch
  • 2,2 dCi 140ch (boîte automatique uniquement)
  • 2,2 dCi 150ch



   
Laguna 2 phase 1 estate





Renault Avantime


 
 
 
   
   


L'Avantime est une automobile qui, comme la Renault Espace, a été conçue et fabriquée par MATRA automobile et a été lancée par Renault en 2003.
Ce modèle, annoncé par un concept car en 1998 innovait en étant le premier (et le dernier à ce jour...) « coupéspace » c’est-à-dire un monospace avec seulement 2 portes latérales.
Le design de cette automobile est anticonformiste. On retiendra notamment l’abondance des surfaces vitrées (y compris le pavillon de toit) et l’absence de montant sur les portières.
Basé sur la plate-forme de l'Espace, sa fabrication était sous-traitée à l’usine de Matra à Romorantin, en compensation du retrait de celle de l’Espace reprise par Renault. La forte demande prévue devait faire bénéficier le coupé d’une usine plus moderne pour sa production.
Malheureusement, l’Avantime a été un échec commercial. Bien que cette voiture fût reconnue pour son confort et ses nombreuses innovations dont l’articulation des portières, dites "à double cinématique", la finition n’était pas toujours en rapport avec le prix élevé de la voiture et seul le moteur essence 3 litres V6 était disponible à ses débuts ; il manquait donc un diesel pour le marché français. En outre, la conception même de l'Avantime et ses contraintes techniques (carrosserie lourde dépourvue de montant central, cinématique des portes complexe) ont retardé son lancement ; l'Avantime sortit à peu près en même temps qu'un autre haut de gamme Renault, la Vel Satis, ce qui entraîna une confusion dans l'esprit du public. Le public n'avait pas non plus compris pourquoi l'Avantime n'avait que deux portes et non quatre alors qu'il s'agissait là du principe même de son concept : être un "coupé monospace". Enfin, le département automobile de Matra avait tout misé sur le succès de l'Avantime sans prévoir d'échappatoire en cas d'échec ; la petite marque fut donc victime de son entêtement alors que, chez Heuliez par exemple, l'arrêt de fabrication programmée des breaks Citroën (Xantia, XM) n'empêcha pas ce constructeur de réorienter sa production grâce à de nouvelles associations en vue de produire d'autres types de voitures (Peugeot 206 CC, Opel Tigra Twin Top par exemple)..
Quelque 8 545 Avantime furent produits avant l’arrêt complet de la production en mai 2003.



2002 :

Espace 4



La génération actuelle Espace IV et Grand Espace, est fabriquée directement par Renault (projet J81) à Sandouville et commercialisée depuis septembre 2002. En contrepartie, Renault a confié à Matra la construction de l'Avantime.
La carrosserie abandonne les matériaux composites pour la tôle d'acier. La plateforme est commune avec la Laguna II et la Vel Satis. L'originalité de cette génération provient du bloc climatisation qui quitte le compartiment moteur pour se glisser sous le plancher de l'habitacle, reprenant l'idée apparue sur le Concept-car Renault Scenic de 1991.
Le modele Grand Espace Initiale 3.5 V6 BVA, comportant 245 Ch, atteignant 225 kmh, en fait le second monospace le plus rapide du monde, le monospace actuel le plus rapide du monde est l'Opel Astra Zafira 2.0 T OPC qui lui atteint 231 kmh .

Elle a été restylée en 2006 avec des retouches sur les boucliers, les optiques et la finition intérieure.

Prix : de 27 950 € à 52 850 € (57 220 € toutes options)



Dates de production2002 -
Modèle précédentEspace III
Modèle suivant-
ClasseMonospace
Moteur(s)
  • 2.0 16V 140ch
    2.0 Turbo 170ch
    3.5 V6 245ch
  • 2.0 dCi 130ch
    2.2 dCi 150ch (BVA)
    2.0 dCi 150ch
    2.0 dCi 175ch
    3.0 V6 dCi 180ch
    Mi 2007, le bloc 1.9 dCi (110ch) fut remplacé par le nouveau 2.0 dCi de 130ch.
TransmissionTraction
BVM 6 / BVA 5 ou 6
Carrosserie(s)5 portes
Longueur4 660 mm
Largeur1 860 mm
Hauteur1 730 mm
Poidsde 1665 à 1905 kg
Plate-forme communeRenault Laguna
Renault Vel Satis








Vel Satis



La Renault Vel Satis succède à la Safrane.


La Vel Satis est dévoilée lors du Mondial de l'automobile de Paris de 1998. Elle est assez haute ce qui permet d'installer des fauteuils de salon. Vel Satis est l'acronyme de Vélocité et Satisfaction.
Mais, malgré son confort et sa sécurité (5 étoiles à EuroNCAP), un arrière bulle, des ennuis de fabrication et de mise au point empêchent son succès commercial. C'est un véritable flop pour la marque .


Tiroirs inspirés de ceux d’une commode. Frein de stationnement automatique.


Dates de production2002 -
Production totale- exemplaires
Modèle précédentRenault Safrane
ClasseGrande routière
Moteur(s)2.0 T 170ch
3.5 V6 245ch
2.2 dCi 140ch (BVA)
2.0 dCi 150ch (BVM)
2.0 dCi 175 (BVM)
3.0 dCi V6 180ch (BVA)
TransmissionTraction BVM6 et BVA 5/6
Carrosserie(s)Berline
Longueur4 860 mm
Largeur1 860 mm
Hauteur1 580 mm
Poids1 640 à 1 735 kg
Plate-forme communeLaguna II et Espace 4
   
   



Megane 2




Conforté par le succès de la Twingo et du Kangoo et après les tentatives des Avantime et Vel Satis - encore incertaines, Renault persévère dans le parti pris d’originalité stylistique avec la nouvelle Mégane. À notre connaissance, c’est la première fois qu’un grand constructeur ose véritablement sortir des sentiers battus dans le stratégique segment de marché des berlines compactes, le plus important en volume de ventes en Europe et le deuxième en France ce qui lui permi de recevoir le titre de voiture de l'Année 2003 .

En tout cas, il n’y aura pas grand monde pour regretter la première Mégane née en 1995 à la ligne plutôt insipide en berline, et qui, à l’exception de la sécurité passive, progressait peu techniquement par rapport à la R19. Et, c’est bien connu, qui n’avance pas recule. En revanche, la nouvelle Mégane ne se contente pas d’innover en matière de style, elle possède d’indéniables arguments dans la plupart des domaines .



   
Longueur4,21 m
Largeur1,78 m
Hauteur1,46 m
Diamètre de braquage10,5 m entre trottoirs
Empattement2,63 m
Volume du coffre330 à 1 190 l
Capacité du réservoir60 l
Consommations mixtes
(selon norme)
6,7 l (1.4 16V 98 ch)
5,4 l (1.9 dCi 120 ch)

Durée de la garantie 2 ans
Poids à vide1 220 kg (1.4 16V 98 ch)
1 270 kg (1.9 dCi 120 ch)
   


   

Motorisation :


Essence :

  • 1.4 16V 98 ch
  • 1.6 16V 115 ch
  • 2.0 136 ch
Diesel :

  • 1.5 dCi 80 ch
  • 1.9 dCi 110 ch
  • 1.9 dCi 120 ch


2003 :

Megane coupé cabriolet





La Mégane II Coupé-Cabriolet a été conçue au Technocentre Renault . Elle est fabriquée par l'usine de Douai .
  • Présentation au salon de l'automobile en 2003
  • Présentation à la presse en 2003
  • Commercialisation en France à partir de 2003
  • Restylage Juin 2006

Caractéristiques techniques
Chassis :
  • Modèle 2 portes, carrosserie coupé-cabriolet
  • Plateforme de Renault Mégane II

Moteurs essence :
  • 1.6 16V (110ch)
  • 2.0 16V (136ch)
  • 2.0 16V Turbo (165ch)

Moteurs diesels :
  • 1.5dCi 105 ch
  • 1.9dCi FAP 130 ch (01/06-)
  • 2.0dCi FAP 150 ch (01/06-)

Réservoir de 60 litres

Équipements
  • 3 niveaux d'équipements (Authentique, Dynamique, Privilège)
  • 1 série limitée (Exception)
  • 10 couleurs de carrosserie métallisées ou nacrées (Beige Poivre, Bleu Crépuscule, Bleu Extrême, Gris Acier, Gris Beige, Gris Eclipse, Gris Platine, Noir Nacré, Rouge de Feu, Vert Cuivre) et 2 opaques (Bleu Roy et Rouge Vif)


Prix
  • de 23.550€ à 31.200€ (sans les éventuelles options) ou 35.077€ (avec le maximum d'options)

Renault Mégane II Estate




Scénic II


A peine plus long, moins haut et beaucoup plus large, le nouveau Scénic arbore une silhouette bien plus dynamique que l’ancien. Une impression confirmée par l’adoption de lignes tendues, avec une face avant et la lunette en corolle proches de la Mégane II (avec laquelle il partage 30 % des pièces de carrosserie). Le look n’est pas obtenu au détriment de la fonction.    
L’habitabilité préservée    
La qualité primordiale du premier Scénic, l’excellent rapport encombrement/habitabilité, est quasiment préservée. Certaines cotes intérieures progressent en raison de l’empattement et de la largeur tous deux en augmentation de 10 centimètres. La largeur intérieure au bandeau gagne 22 mm à l’avant, les longueurs aux jambes stagnent, mais restent parmi les meilleures.    
On craignait surtout que la hauteur diminuée de 5 centimètres ne pénalise la garde au toit. Elle gagne en fait 22 mm (10 de mieux que le Touran), tout en conservant la position de conduite dominante (à peine abaissée de 35 mm) qui contribue fortement au succès de ce nouvelle arrivant .
   
Grand Scénic II


 
   
Le Scénic 2 se dédouble    
A la réflexion, le dédoublement du Scénic II semble la solution la plus rationnelle car elle évite les compromis boiteux (genre 7 places mais plus de coffre) et les mécontents (qui n’ont que faire de 7 places et ne veulent surtout pas d’un engin qui dépasse les 4,30 m de long). Cette double offre comble également le vide avec l’Espace qui dépasse maintenant 4,70 m. Sans compter que sur le plan industriel, le dédoublement évitera certainement le renouvellement d’une partie du coûteux matériel d’emboutissage de la carrosserie aux environs du million d’unités produites. Le premier Scénic a dépassé les 2 millions d’exemplaires entre fin 1996 et aujourd’hui (le double du Picasso lancé en janvier 2000). A noter au passage que le pionnier a évidemment perdu des parts de marché au fils des ans (25,9 % en 2002), mais il n’a jamais abdiqué, gardant la tête des ventes de monospaces compacts en Europe devant deux challengeurs de poids Zafira (20,9 % ) et Picasso (18,6 % ), suivis d’une cohorte de seconds couteaux style Fiat Multiplat , Nissan Tino (3,1 % ), Mazda Premacy ou Toyota Corolla Verso (3,5 % ).    
   












Motorisations
Le Scénic est disponible selon 10 motorisations :
  • Essence 1,4 16v 100 ch
  • Essence 1,6 16v 110 ch
  • Essence 2,0 16v 135 ch
  • Essence 2,0 16v Turbo 165 ch
  • Diesel1,5 dCi 80 ch (puis 86 ch)
  • Diesel 1,5 dCi 100 ch (puis 106 ch)
  • Diesel 1,9 dCi 120 ch (puis 125ch, puis 130 ch)
  • Diesel 2,0 dCi 150 ch

Versions en BVA
  • Essence 1,6 16v 110 ch
  • Essence 2,0 16v 135 ch
  • Diesel 1,9 dCi 130 ch (4 vitesses)
  • Diesel 2,0 dCi 150 ch (6 vitesses à partir d'octobre 2006)


Niveaux d'équipement Scénic II (2003-2006)
Il existe trois niveaux d'équipements :
  • Pack : version de base ;
  • Confort : version incluant l'équipement Pack ;
  • Sport
  • Luxe : version complète incluant l'équipement confort plus de nombreux gadgets.

Naturellement, l'ensemble des combinaisons motorisation-finition-équipement n'est pas disponible à la vente : impossible de choisir une ambiance Privilège sans un niveau d'équipement Luxe, par exemple.

Niveaux de finition du Scénic II restylé (depuis 2006)
7 niveaux de finition (dénommés Ambiances) sont disponibles :
  • Scénic
  • Authentique
  • Expression
  • Carminat
  • Dynamique
  • Privilège
  • Jade



Kangoo II





2004 :

Megane RS




La Renault Mégane II Renault Sport - version sportive de la Renault Mégane II- est le fruit d'un travail méticuleux du département Renault Sport Technologies. Elle existe en modèle berline ou coupé, et en cinq coloris (noir doré, orange, gris technique, bleu profond, bleu artic). Modèle automobile produit à Dieppe.
Lors de sa sortie en 2004, les critiques reprochaient principalement à la Renault Mégane II Renault Sport d'être une voiture trop "facile" à conduire cela, en partie, dû à l'ESP non déconnectable et au châssis similaire à la version de base. RenaultTrophy, équipée d'un châssis sport. Bien sûr la firme au losange ne s'arrêta pas à ce stade, le châssis sport devenant ainsi une option sur le modèle RS de série. Sport Technologies, très à l'écoute de sa clientèle, mis au point une version limitée à 500 exemplaires, la Mégane Renault Sport
Début 2006 un face lifting fut opéré afin de relancer les ventes à bout de souffle permettant à l'occasion de commercialiser la version, limitée encore, Renault Mégane II Renault F1 Team, le but étant de célébrer les titres obtenus par Fernando Alonso et Renault F1 team en 2005.


Dates de production2004 -
Production totale- exemplaires
Modèle précédent-
Modèle suivant-
ClasseCompacte
Moteur(s)2.0l 16V turbo de 225 ch à 5 500 tr/min
TransmissionTraction, boîte manuelle 6 rapports
Carrosserie(s)Berline 5 portes, coupé 3 portes
Longueur- mm
Largeur- mm
Hauteur- mm
Poids1 375 kg
Plate-forme communeRenault Mégane
   
   
   
   

   


Modus



Il s'agit d'un petit monospace s'adressant à un public jeune, mais en intégrant un grand nombre de fonctionnalités haut-de-gamme.    


Caractéristiques
  • Longueur : 379,2 cm
  • Largeur : 170 cm
  • Hauteur : 159 cm
  • Poids : 1 176 kg à 1 283 kg
  • Diamètre de braquage : 10,40 m.
  • Volume du coffre : 240 à 330 dm³ selon modèle
  • Surface vitrée : 3,5 m²
  • Réservoir : 49 litres.
  • Motorisation :
    • essence : 1.2 16v/75 ch - 1.4 16v/98 ch - 1.2 16v turbo/100 ch - 1.6 16v/113 ch
    • diesel : 1.5 dCi/70 ch - 1.5 dCi/85 ch - 1.5 dCi/106 ch
  • Vitesse maximale : 159 km/h à 188 km/h selon modèle
  • Accélération de 0 à 100 km/h : 10,3 s à 15,3 s selon modèle
  • Consommation : 4,7 l/100km à 8,8 l/100km selon modèle
  • Plate-forme commune : Renault Clio III, Dacia Logan, Nissan Micra III, Nissan Cube et Nissan Note

2005 :

Laguna II phase 2



Renault opére un restilage des feux av et ar ainsi que la calandre avant et le spoiler.
Pour ce qui est des modification moteur voici ce qui change :

Essence :

2,0L turbo 205ch (version GT)


Diesel :




2,0 dCi 150 et 175ch (bloc apparu, avec la phase 2, en remplacement du 2,2 dCi)


Clio III



La Clio III a été conçue auTechnocentre Renault. Elle est initialement fabriquée par l'usine de Flins. Depuis 2006, elle est également produite dans les usines de Bursa (Turquie) et de Valladolid (Espagne).
  • Présentation au salon de Genéve en 2005
  • Présentation à la presse en juin 2005
  • Commercialisation en France à partir de septembre 2005
  • Élue Voiture de l'année 2006
  • La Clio III est la voiture la plus vendue de l'année 2006 dans l'hexagone avec 169 376 unités vendues (Clio III + Clio Campus).
  • Entre juin 2006 et mai 2007 la Clio 3 RS a été produite à 8000 exemplaires.

La Clio III pèse 300 kg de plus que la Clio I soit 38 % de plus.



Caractéristiques techniques
Châssis :
  • Modèle 3 et 5 portes au lancement (5 places).
  • Plateforme "B" lancée au départ sur les Nissan Micra et Renault Modus.
  • Une version Renault Sport (dite RS) est commercialisée depuis juin 2006.

Moteurs essence :
  • 1.2 16v (75 ch),
  • 1.4 16v (100 ch),
  • 1.6 16v (110 ch),
  • 2.0 16v (140 ch),
  • 2.0 16v (200 ch) à 7 250 tr/min (puissance spécifique : 100 ch/l) Couple : 215 Nm à 5 550 tr/min.
  • 1.2 16v TCE 100 ch

Moteurs diesels :
  • 1.5dCi 70 ch,
  • 1.5dCi 85 ch,
  • 1.5dCi 105 ch (avec filtre à particule en option).

Résérvoire de 55 litres.





Renault Logan    

   

 

 

   
La Logan est conçue comme la remplaçante des Dacia Solenza et Dacia 1300 ; cette dernière étant la variante roumaine de la
Renault 12. Il s'agit d'une petite berline spacieuse avec une ligne o
ù le coût et la rusticité sont les préoccupations principales : « design to cost ». Ses concepteurs n'ont pas recherché l'exercice de style esthétique, mais se sont plutôt livrés à un casse-tête économique.
Son cahier des charges répond à des choix économiques, mais aussi de fiabilité : elle doit pouvoir endurer tous les climats et toutes les routes, des pavés de Roumanie à la « tôle ondulée » des routes sahariennes. Elle doit être capable de fonctionner avec des essences de qualités médiocres. La rareté des garages dans les pays les moins industrialisés fait qu'elle doit aussi supporter de très longues périodes sans révision. En outre, elle doit pouvoir être réparée facilement. Enfin, elle respecte les

Normes européennes Euro III et Euro IV en matière d'émissions polluantes et se recycle à 95 %.
Elle est d'abord produite en Roumanie, où elle est vendue sous la marque Dacia dès l'automne 2004.

La Logan est le résultat du projet X90, annoncé par Renault en 1998 et qui a pu être mis en place après le rachat de Dacia en 1999 sous la direction de Louis Schweitzer.
Elle a le train avant d'uneClio II, le train arrière d'une Modus, elle est basée sur une plate-forme dérivée de celle de la Clio III, de la Modus et de l'actuelle Micra. Les poignées de portes et le volant viennent de la Clio II, mais les aérateurs sont ceux de la Dacia Solenza. Un soin particulier a été porté sur l'utilisation de pièces identiques à gauche et à droite comme les baguettes latérales, ou encore les rétroviseurs.
Caractéristiques techniques

Motorisation
  • Cylindrée de 1 390 cm³ ou 1 598 cm³ (4 cylindres ,8 et16, soupapes) (même moteurs que sur les Clio par exemple)
  • Moteur Diesel 1.5 dCi 70 ch et 85 ch(même moteur que sur les Clio par exemple, mais avec 'intercooler') depuis septembre 2005 en Roumanie.
  • Couple de 112 Nm ou 128 Nm à 3000 tours/ minute
  • Puissance maxi 75 ch , 90 ch et 105 ch à 5500 tours/ minute
  • Puissance fiscale 5 ou 6 CV
  • Boîte à 5 rapports


Dimensions
  • Poids vide 975 et 1245 kg
  • Longueur 4,25 m
  • Largeur 1,735 m
  • Hauteur 1,525 m (à vide)
  • Coffre 510 dm³


Consommation
  • Réservoir 50 litres
  • Version essence, consommation en cycle mixte (données constructeur) : 6,8l/100 km (1 390 cm³) ou 7,3l/100 km (1 598 cm³)
  • Pour la version diesel: 4,7l/100 km, en cycle mixte et selon le constructeur.


Autres caractéristiques
  • Pneumatiques 185/65R15
  • Freins avant disques
  • Freins arrière tambours


Performances
  • Vitesse maximale 175 km/h
  • de 0 à 100 km/h en 11 s .


Prix TTC
Pour une logan Berline: De 7600€ pour une finition "logan" 1.4 MPI 75 a 10690€ Pour une finition "lauréate" 1.5 DCI 75.
Pour une logan MCV (break) : De 8900€ (5 places) 1.4 MPI 75 en finition "logan" à 11590€ (7 places) pour une finition lauréate 1.5 DCI 75 12790€.






Vel-satis phase 2    

   

    

 
 

   

   
2007 :
   

   
Laguna III    

   

    

   
La Laguna III est commercialisée à partir du 12 octobre 2007. Le PDG Carlos Ghosn a fixé pour objectif à la Laguna III d'être parmi les trois meilleures de sa catégorie en terme de qualité. Le groupe compte en produire de 160 000 à 180 000 par an. Un break seconde la berline dès la fin 2007, avant l'arrivée d'un coupé fin 2008. Bien que la berline mesure 4,69 m (soit 9 cm de plus que la version précédente), la nouvelle génération est, selon Renault, 15 kg plus légère. Les barres antiroulis sont plus rigide : + 80 % à l'avant et + 50 % à l'arrière.
Un certain nombre de motorisations, toutes munies de boîtes à 6 rapports, sont déjà prévues en attendant les 6 cylindres essence et diesel.
Essence :
  • 2,0L 140ch (F4R)
  • 2,0L turbo 170ch (F4R T)
  • V6 3,5L 260ch (mais sa commercialisation ne se fera pas avant 2008)

Diesel :
  • 1,5 dCi 110ch (K9K)
  • 2,0 dCi 130ch, 150ch, 175ch (M9R)
  • V6 3,0L 230ch (commercialisation prévue fin 2008)

Les versions les plus puissantes seront équipées de roues arrières directrices avec un angle de braquage allant jusqu'à 3,5°.
Elle est fabriquée sur le site de Sandouville.
Lancée à la mi-octobre 2007, elle est vendue à 5576 exemplaires en octobre et 3634 pour le mois de novembre, ce qui la classe en tête des ventes de sa catégorie pour le deuxième mois consécutif.





   
Twingo II    


 
 

  
 


   
La Twingo II est basée sur la plateforme de la Clio II. Elle est 17 cm plus longue que la version précédente mais dans un empattement quasiment inchangé (+ 20 mm) qui profite surtout à une protection accrue pour les piétons et à des moteurs plus puissants ou diesel. Elle est 5 cm plus haute que la Twingo I. Elle pèse de 105 à 165 kg de plus que la Twingo vu que ses dimensions sont plus importantes (+13 %). Le volume de coffre maxi est de 959 L. La Twingo II a reçu la note de 4 étoiles de protection des passagers et du conducteur au crash-test EURONCAP, ce qui est une excellente note pour la catégorie (le maximum étant de 5 étoiles) ainsi qu'une note de 2 étoiles de protection des piétons (le maximum étant de 4 étoiles). Il existe 2 versions à caractère sportif, la Dynamique (calandre spécifique, réglage spécifique des trains) et la GT avec en plus, un moteur essence inédit, le 1.2 TCE (pour Turbo Control Efficiency) 100ch ainsi que d'un moteur diesel, le 1.5 dCi de 65ch.
En France, ses prix sont de 7990€ à 11600€ pour le 1.2 de 60ch., de 10450€ à 14700€ pour le 1.2 16v de 75ch., 14000€ pour le 1.2 TCE de 100ch.et de 11350€ à 16200€ pour le 1.5 dCi de 65ch.









Dates de production20070200
Modèle précédentRenault Twingo I
ClasseCitadine
Moteur(s)Essences 1.2 60ch, 1.2 16v 75ch (disponible en version Quickshift 5, boîte robotisée), 1.2 TCE 100ch et diesel 1.5 dCi 65ch.
Puissance60 à 100 ch
Couple93 à 160 mkg
Vitesse maximale154 à 189 km/h
Accélération0 à 100 km/h en 9.80 à 15 s
Émission de CO2113 à 140 g/km
TransmissionTraction
Carrosserie(s)3 portes
Longueur3600 mm
Largeur1650 mm
Hauteur1470 mm
Poids925 à 980 kg
Plate-forme communeRenault Clio II


   

   

   



















   

   
   
   


   

   

   
   
   
   
   








   
   


   
   

   
   

   
   
   
   

   


   
   










   
   
   
   
   
   



   

   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
  
  
  
   
   
   
   
   
   


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MessagePosté le: Dim 21 Oct - 14:37 (2007)    Sujet du message: Publicité

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volcaseb84
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MessagePosté le: Lun 12 Nov - 13:39 (2007)    Sujet du message: Historique en image des differentes renaults des année 50 à maintenant Répondre en citant

Génial ce petit récapitulatif des voitures renault.
Avant d'avoir mes 25, ma premiere voiture était une super 5 five de 1988 boite 4 essence, qui tournée comme une horloge, je l'ai acheté avec 113 000 km et  revendu avec 185000km, pour acheté la turbo d


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MessagePosté le: Aujourd’hui à 18:28 (2017)    Sujet du message: Historique en image des differentes renaults des année 50 à maintenant

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